C. Иванов - Do 335 Pfeil Самый быстрый поршневой истребитель

До этого времени Дорнье располагал двигатели за пределами фюзеляжа (что в случае с летающими лодками было очень удобно, так как мотор находился высоко над водой и не заливался при посадке и взлете). Однако сам конструктор уже вынашивал план создания истребителя, два двигателя которого размещались бы внутри фюзеляжа.

Имевшиеся образцы, в которых тандемное расположение двигателей в фюзеляже вынуждало использовать двухбалочное хвостовое оперение, не удовлетворяли Дорнье, так как имели большое аэродинамическое сопротивление. В случае с гражданскими машинами это обстоятельство не имело большого значения, но для истребите ля или даже для бомбардировщика, такая схема явно не подходила.

Во второй половине 1937 года Дорнье выплеснул созревшие у него в го лове идеи и 3 августа 1937 года фирма Cornier Werke получила патент № 728044 (Deutsche Reichspatent DRP728044, Klasse 62b, Gruppee 303). Как следует из описания, патент касался «самолета, состоящего из трех частей: передней, вмещавшей двигатель с тянущим винтом, центральной, вмещаю щей кабину, топливные баки и прочее оборудование, отделенной спереди и сзади противопожарными переборка ми, а также задней, вмещавшей второй двигатель, толкающий винт и хвостовое оперение». Кроме того, в патенте говорилось о дополнительной защите центральной части с помощью стальных листов толщиной несколько миллиметров.

Получив патент, Дорнье приступил к созданию нового самолета, получившего обозначение Р.59. После всестороннего анализа и тщательных расчетов были подготовлены четыре варианта, из которых два рассматривались в качестве кандидатов в серийное производство, а два предполагались в качестве рекордных образцов. Соответственно, на самолеты предполагалось установить моторы:

Р.59–01 — серийный вариант с двумя двигателями DB 601 мощностью 1150 л.с. /845 кВт, максимальная ско рость 715 км/ч на высоте 4000 м;

Р.59–02 — рекордный вариант с двигателями DB-601 мощностью 1760 л.с./ 1294 кВт, максимальная скорость 780 км/ч на высоте 4000 м;

Р.59–03 — рекордный вариант с двигателями DB-601 мощностью 2000 л.с./ 1470 кВт, максимальная скорость 815(!) км/ч на высоте 4000 м;

P. 59–04 — серийный вариант с двигателями DB-601 мощностью 1250 л.с./ 919 кВт, максимальная скорость 755 км/ч на высоте 5000 м.

Располагая четырьмя вариантами, следовало тщательно рассмотреть каждый из них. В конце концов, от трех первых вариантов отказались, оставив лишь проект Р. 59–04, которого реши ли доводить в качестве скоростного бомбардировщика.

Это был одноместный низкоплан, оснащенный двумя двигателями Daimler-Benz DB-601. Один из моторов располагался в носовой части фюзеляжа и вращал тянущий винт. Другой мотор находился за кабиной пример но в середине длины фюзеляжа и через длинный вал вращал толкающий винт. Воздухозаборники для заднего двигателя находились в бортах фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Хвостовое оперение имело крестообразную схему, чтобы удалить задний винт от земли. Нижний киль на конце имел полоз. Стойки главного шасси убирались в крылья. Особенностью самолета были крылья изменяемой стреловидности, регулируемой в пределах 20 гр на земле.

Дорнье приступил к проработке проекта, одновременно прилагая усилия в том направлении, чтобы заинтересовать в своей работе власти. В ноябре 1939 года теоретическая часть работы была завершена и обобщена в проекте Р. 59–05.

К сожалению, военная ситуация в 1940 году оказалась слишком оптимистичной. Никому и в голову тогда не могло прийти, что пройдет всего не сколько лет и вопрос скоростного самолета для люфтваффе станет вопросом жизни и смерти III Рейха. Поэтому в RLM решили не заниматься со зданием революционных машин, по скольку классические истребители вполне отвечали предъявляемым им требованиям. Официальное мнение считало, что закончить войну удастся с уже имеющимся парком самолетов Bf-109, Ju-88, Ju-87 и Не- 111. Характеризуя Четырехлетний план в своем письме от 3 февраля 1940 года Геринг так писал министру Функу: «Следует уделять внимание только тем программам, которые дадут видимые результаты еще в 1940 году или, самое позднее, весной 1941 года. Любая программа, которая не отвечает этому условию, должна быть сокращена в пользу краткосрочных проектов».

Таким образом, проект Р. 59–04 по пал под сокращение. Однако Дорнье и не думал сдаваться. Он был убежден, что может создать принципиально новый боевой самолет. Он также полностью отдавал себе отчет о недостатках проекта; в первую очередь он предвидел все трудности, какие доставит ему задний двигатель с длинным валом и толкающим винтом. Чтобы испытать схему на практике, Дорнье еще до за вершения программы Р.59 обратился к доктору Ульриху Хюттеру, чтобы он спроектировал упрощенный самолет по предложенной схеме. В результате появилась машина Goeppingen Go-9. В значительной мере этот самолет представлял собой уменьшенный в 2,5 раза Do-17. Прототип собрали на заводе Schemph-Hirth в Вюстербурге, который в это время занимался выпуском планеров. Go 9 представлял собой одноместный среднеплан с трехточечным убирающимся шасси с носовой стойкой. На самолете стоял 80-сильный двигатель воздушного охлаждения Hirth HM-60R, размещенный за кабиной пилота и вращавший через длинный вал четырехлопастный толкающий пропеллер, расположенный на задней оконечности фюзеляжа, за хвостовым оперением. Носовая часть фюзеляжа, скопированная с Do-17, не имела остекления, но сохранила сложную форму. Как и Р.59, Go-9 имел крестообразное хвостовое оперение. К полету Go-9 был готов уже в начале 1940 года. В это время он получил гражданский регистрационный код D-EBYW. Управлял самолет в первом полете летчик-испытатель фирмы Dornier флюг-капитан Иван Квенцлер. Первый по лет состоялся на аэродроме в Менгене. Go-9 с выключенным двигателем летел на буксире за Do-17 (CO+JB). Позднее прототип приступил к поле там с собственным двигателем. Испытания продолжались до второй поло вины 1941 года. Самолет сумел развить скорость 220 км/ч. Удалось устранить большинство конструктивных недостатков и усмирить вибрацию вала. Результаты испытаний были много обещающими.