Павел Дмитриев - Фанфики на цикл Еще не поздно

В итоге под конец года были утверждены ТЗ на новые самолеты. Военный транспорт (получивший условное обозначение изделие ВТД-66, военный транспорт, дальний) грузоподъемностью в 40 тонн, и дальностью полета с таким грузом в 4000 км. Ползая по макету, военные определили ширину грузовой кабины в 3.5 метра, т.е. под ширину танка, а длина в 25 метров диктовалась требованием уместить 3 БТР-60. Еще они хотели максимально короткой взлет и посадку, что впоследствии привело к тому, что самолет получил продвинутое крыло с развитой механизацией. В дальнейшем этот самолет многократно модернизировался и послужил базой для целого семейства военных машин.

ТЗ на среднемагистральный пассажирский самолет предусматривало перевозку 160-180 пассажиров на 3500 км с возможностью модернизации. Для дальнемагистральных самолетов ТЗ выдали на 2 разных самолета: на 250 и 450 пассажиров, при дальности полета в 10000 км, опять таки с возможностью модернизации. Причем для всех пассажирских самолетов прописали невиданное требование к топливной эффективности в 20 г/пасс.-км. Как сказал Дементьев, чтобы было к чему стремиться. В дальнейшем самолеты получили условные обозначения СП-66-1 для среднемагистральный, и ДП-66-1/ДП-66-2 для дальнемагистральных. Все самолеты было решено максимально унифицировать. Работа над проектами, как выразился Дементьев, началась с перетряхивания "закромов родины". Пересматривали наработки всех авиаКБ, трясли тех кто работал по космическим темам.

В КБ Сухого обнаружились наработки по системе электродистанционного управления самолетом, которую они готовили для будущего бомбардировщика. Наработки пришлись очень кстати: во-первых рулить вручную двухсоттонным самолетом тяжело, а во-вторых ее использование существенно облегчало самолет. Правда конструкторы и военные боялись - слишком уж новая и революционная получалась система. В итоге после нескольких тестов, решились на это, но сделали пятикратное резервирование системы управления.

У "космонавтов" нашли углеродное волокно и углепластики, потенциал был очень высоким, и работы по нему резко ускорили. В результате, через 2 года получили новые композиты, которые позволили существенно облегчить конструкции самолетов. Одновременно, широкое использование аргоновой сварки позволило избавиться от заклепок, что тоже дало свой вклад в вес самолетов.

Следующими были двигатели. Расчеты показывали что для огромного 450-ти местного самолета требуется 4 двигателя с тягой в 20 тонн. Такие двигатели были, но вот расход топлива никого не устраивал. В итоге, НК-144 предназначенный к установке на Ту-144, отправился на переделку. Он лишился форсажной камеры и требований о размещении внутри корпуса, зато получил огромный, 3-х метровый вентилятор первой ступени и превратился в существенно более экономичный НК-44. 4 таких движка должны были быть достаточны для 400 тонного самолета. Пара таких монстров позволяла поднять в воздух будущий военный транспорт или дальнемагистральный пассажирский самолет на 250-300 мест. НК-8 который готовили для Ту-154, тоже отправился на глубокую доработку и в итоге превратился в НК-10. Он тоже обзавелся большим вентилятором первой ступени, хотя и не таким огромным как на НК-44, всего-лишь 2-х метровым. Тяга на взлетном режиме достигла 11 тонн, при этом почти в 2 раза упал расход топлива на рабочем режиме. НК-10 и НК-44 стали родоначальниками обширных семейств экономичных авиадвигателей для пассажирской и транспортной авиации с тягой 7,5-14 и 18-25 тонн. В начале 70-ых они оба получили новейшую электронную систему контроля и управления, что привело не только к снижению сухого веса, но и более высокой экономичности.

Таким образом, в работе оказалось одновременно 4 самолета. КБ Антонова занималось тяжелым 450-ти местным пассажирским самолетом. Они взяли за основу фюзеляж Ан-22 диаметром 6.5 метров, сделали его слегка овальным, немного уменьшив ширину и увеличив высоту. Затем сделали то, что не смогли сделать инженеры Боинга: 2 палубы полной длины. На главной пассажирские сиденья поставили в 9 рядов с 2-мя проходами (3 по 3), а на верхней в 6 рядов с 1 проходом (2 по 3). Крыло сместили в нижнюю часть фюзеляжа, как это обычно делали на пассажирских самолетах. Получившийся самолет при взлетном весе 400 тонн, в 450-ти местном варианте мог пролететь 10000 км за почти 12 часов. Отличительной чертой среди пассажирских самолетов стало доставшееся в наследие от Ан-22 двухкилевое оперение.

Большие размеры позволили сделать для сменного экипажа было отдельное купе отдыха, в которое на всякий случай вывели индикацию некоторых приборов из кабины экипажа. А когда один из инженеров, стоя внутри натурного макета в шутку сказал "да тут можно купейный вагон сделать", на это в начале не обратили внимания. Но в итоге "купе 2-х местное, с вертикальным расположением спальных мест" появилось как одна из опций комплектации.