Константин Буланов - Война этажерок

Стоило отметить, что это самое знакомство с Руссо-Балтом С24/30 преподнесло немало удивительных открытий. Вроде бы, с первого взгляда, ничего не предвещало беды. Да, у машины руль располагался справа, как и у многих ныне существующих моделей, что было связано, как с конструктивными особенностями двигателей, так и безопасностью движения и обслуживания автомобиля. Количеству "самобеглых повозок" колесящих по дорогам мира было еще далеко до того момента, когда обгоны станут неприемлемым атрибутом движения, потому возможности водителю видеть встречную полосу отводилось мало внимания. Ныне считалось, что куда важнее для него было не пропустить момент, когда под колеса движущегося экипажа кинется с тротуара безответственный пешеход, намеревающийся перейти улицу там, где ему удобно, или не въехать в извозчичью коляску, "оператор кобылы" которой резко брал старт, коли пассажиру требовалось прокатиться с ветерком. В общем, сидеть справа было хоть и непривычно, но никак не смертельно. А вот с педалями и рычагами конструкторы намудрили.

С первого взгляда, все выглядело благопристойно и вполне привычно. Три педали, два рычага - переключения скоростей и стояночного тормоза, разве что располагались последние снаружи, вне корпуса, и дополняли картину пара рычажков на рулевой колонке. Как говорится, ничто не предвещало беды. Вот только на дворе стояло время, когда конструкторы создавали механизмы - кто во что горазд. Чего только стоил самый многочисленный автомобиль мира - Форд Т, для управления которым в тех же САСШ требовалось получать специальные водительские права. Не стал исключением, в силу своих конструктивных особенностей, и приглянувшийся авиаторам флагман отечественного автопрома.

Первое, что вызвало удивление - ни одна из трех педалей не регулировала подачу топлива в цилиндры. Более того, такого понятия, как "педаль газа", вообще не существовало в природе. Только "акселератор"! И никак иначе! Но представитель завода все же понял потенциальных покупателей и указал рукой на один из рычажков, что примыкал к рулевой колонке. Именно его положение влияло на скорость хода автомобиля. Причем данный рычажок вовсе не требовалось удерживать постоянно. Нет, его устанавливали на конкретный угол и, зачастую, более не трогали до конца поездки, чему немало способствовало то, как следовало переключать передачи. Лишь действительно опытные водители, что научились очень тонко чувствовать машину, могли в широком диапазоне играться скоростью в пути. Неспроста же заработная плата наемного шофера находилась в районе 50 рублей, что вдвое превосходило месячные доходы среднестатистического рабочего в городах центральной России, за исключением разве что столицы и Москвы. Но там и шофера менее чем за сто рублей в месяц нанять не представлялось возможным. Вторым же фактором, влияющим на управление скоростью движения, являлись коробка переключения передач и сцепление. Так, если в конструкции коробки наиболее дорогих моделей мировых производителей уже начали появляться синхронизаторы, то тут водителю приходилось буквально ловить следующую передачу, отчего у неопытных шоферов машина завсегда дергалась, сопровождая свой прыжок скрежетом шестеренок. Не способствовало мягкому переключению скоростей и сцепление. Точнее, конструкция такового. Не смотря на общемировое признание и повсеместное использование, конусное сцепление обладало целым списком врожденных недостатков, главным из которых, наверное, являлся излишне большой вес не только всей конструкции, но и непосредственно самого конуса, где крепилась полоса специально обработанной кожи, выполняющая роль фрикционного материала при соприкосновении конуса с маховиком двигателя. Будучи отведенным от маховика, конус, из-за своей большой массы, продолжал вращаться со слишком большой скоростью, которая соответственно продолжала передаваться на вал коробки. Одним словом, прежде чем начать чувствовать себя за рулем этого автомобиля спокойно и непринужденно, следовало много тренироваться.

Что же касалось педалей, то две из них являлись вполне привычными - одна сцепления, а вторая тормоза. Третья же одновременно действовала на обе системы и применялась при необходимости полностью остановить автомобиль. С учетом всего этого каламбура, новость о потребности постоянной регулировки угла опережения зажигания еще одним рычажком и необходимости обязательной подкачки топлива ручным насосом перед заводом автомобиля, уже не вызывали той оторопи, что непременно должна была появиться на лицах людей XXI века, зачастую привыкших лишь проворачивать ключ в замке зажигания, да ненадолго выдвигать на себя ручку подсоса на машинах с карбюраторными двигателями сохранившихся со времен СССР.