Яков Годес - Этот новый старый трамвай

О том, насколько удачной оказалась конструкция вагона, можно судить хотя бы по тому, что эта модель находилась в эксплуатации более 45 лет: 18 марта 1979 года последний поезд из таких вагонов совершил прощальный рейс по улицам города. За свой долгий век трамваи этого типа прошли 530 миллионов километров и перевезли 4,8 миллиарда пассажиров. Самое суровое испытание - временем - вагон выдержал блестяще. Впрочем, он шел в ногу с прогрессом, ведь по мере совершенствования техники менялась его "начинка".

Еще до войны начались поиски методов снижения шума от трамвая. В 1938 году завод выпустил созданный под руководством того же Д.И. Кондратьева поезд из "бесшумных" вагонов. Ленинградцы назвали его голубым трамваем, ибо в отличие от других, окрашенных в красный цвет, его вагоны были голубыми. Здесь кроме совершенного электрического оборудования, более надежного тормоза и других новшеств использовались резиновые прокладки в колесах и амортизаторах, шумопоглощающая паста. Но довести до конца эти опыты тогда не удалось, они были завершены уже после войны, в 50-х годах.

Авторитет ленинградской конструкторской школы, создавшей образцы трамвайных вагонов, стал очень высоким. Закономерно, что признанного ее руководителя Дмитрия Ивановича Кондратьева пригласили на преподавательскую работу в институт, который он когда-то закончил. Ученый совет института единодушно присвоил ему звание доцента. И лишь спустя полтора года Кондратьев блестяще защитил кандидатскую диссертацию.

Протяженность сети и количество вагонов, курсировавших по городу, непрерывно росли. К концу первой пятилетки на линии находилось уже более 2 тысяч вагонов, а длина путей достигала почти 500 километров. Надо было расширять производственную базу, - старые парки уже не могли обслужить такое количество подвижного состава. К тому же интенсивное строительство новых линий на городских окраинах, появление новых маршрутов в районах, отдаленных от существовавших парков, вызывали нерациональные холостые пробеги вагонов.

Нужно было строить новые трамвайные парки в Невском районе, за Нарвской заставой. Это одновременно способствовало бы и улучшению транспортного обслуживания населения.

Копировать старые парки, "привязывая" их к новым точкам, не стали. Ленинградские специалисты разработали новый тип трамвайного парка. Проект предусматривал создание больших открытых площадок с разветвленной сетью путей для стоянки вагонов и небольшого ремонтного цеха-профилактория, рассчитанного на их осмотр и ремонт поточным методом. Впервые в стране такой парк был построен в 1931 году в конце проспекта Обуховской обороны - это парк имени Володарского. Через пять лет аналогичное предприятие появилось в Кировском районе, вблизи проспекта Стачек. А впоследствии по этому проекту, ставшему типовым, были построены трамвайные парки во многих городах страны.

В годы первых пятилеток техническое перевооружение, совершенствование коснулось буквально всего трамвайного хозяйства Ленинграда. Именно тогда закладывались основы сегодняшних достижений.

На тяговых подстанциях, а их в городе появлялось все больше, устанавливалось новое оборудование - оно позволило в 50-х годах начать автоматизацию энергосистемы транспорта.

Служба пути с каждым годом располагала все большим числом специальных вагонов-мастерских, а также снегометельных агрегатов, облегчающих труд людей. А ведь еще в начале 20-х годов две трети рабочих-путейцев - восемьсот человек - занимались только тем, что метлами и скребками очищали рельсы.

Изменение производственных условий ликвидировало устаревшие специальности. Не стало метельщиков, постепенно исчезли конюхи. В середине 20-х годов главным служебным транспортом трамвайщиков была лошадь. И аварийные бригады, и монтажники контактной сети, и путейцы ехали к месту работ на подводах. Бывший Выборгский коночный парк стал большой конюшней. В 1926 году лошади отработали 8 тысяч дней - в четыре раза больше, чем автомобили.

В годы первой пятилетки, когда на вооружение трамвайщиков начали поступать специальные машины с вышками, тягачи и другая техника, от лошадей отказались.

Одной из самых традиционных транспортных специальностей была профессия стрелочника. Между тем труд его, хотя и не требующий особой квалификации, был тяжелым и опасным. Для того чтобы ломиком "переложить" стрелку, ему приходилось в любую погоду "вертеться" в центре перекрестка, лавируя среди мчащегося транспорта и поминутно рискуя жизнью.