Яков Годес - Этот новый старый трамвай

Речь шла об испытаниях электровагона бельгийской конструкции, двигавшегося с помощью аккумуляторов. Городская управа, рассмотрев заключение экспертов и инженеров, разрешила пустить его сначала по Невскому проспекту.

Двигался этот вагон в сопровождении своеобразного эскорта. Городская управа решила на всякий случай застраховаться и распорядилась, чтобы впереди аккумуляторного вагона и позади него ехали обычные конки. Случись что - и можно взять новый вагон на буксир. А во избежание повреждений пути "и прочаго" с владельца вагона взяли залог в 3 тысячи рублей.

На сей раз, казалось, все шло хорошо. Но 20 марта вагон на линию не вышел: наступила оттепель, грунт оттаял, стал мягким, рельсы просели, их "повело", и хозяин вагона, убоявшись испортить пути и потерять свои 3 тысячи, опыты прекратил. Вагон, следовательно, находился в эксплуатации 19 дней.

Но даже столь незначительного срока было достаточно, чтобы продемонстрировать преимущества новинки перед конкой.

Правда, аккумуляторные вагоны нигде не получили сколько-нибудь широкого распространения. Питание двигателей электрической энергией, передаваемой по проводам, оказалось более выгодным как с экономической, так и с технической точки зрения.

Между тем судебная тяжба между Акционерным обществом конно-железных дорог и городской управой продолжалась. Обе стороны не скупились на средства.

Несмотря на крючкотворство нанятых хозяевами конки юристов, суд подтвердил право городских властей выкупить предприятия общества, ведь предусмотренный контрактом 15-летний срок, необходимый для этого, истек.

"Трамвайная битва", длившаяся в течение шести лет, завершилась судебным решением:

"Вся сеть конно-железных дорог... общества со всем подвижным составом, т.е. со всякого рода вагонами, лошадьми, конской сбруей, кучерским и кондукторским платьем... а равно все относящиеся к предприятию земли... с возведенными на них домами, сараями, конюшнями, конно-железными парками и со всей материальной частью" с 3 сентября 1902 года переходит к городу.

Управа получила от акционерного общества 433 вагона, 57 платформ, 2456 лошадей, парки, пути... За это власти должны были в течение 12 лет выплачивать бывшим акционерам почти по 550 тысяч рублей ежегодно до истечения сорокалетнего срока со дня заключения контракта.

Город одержал победу, но до пуска трамвая было еще далеко. Еще почти пять лет понадобилось городской думе для принятия решения о переходе на электрическую тягу, на переговоры с подрядчиками, проектирование и строительство трамвая.

Заведование всеми конно-железными дорогами после их перехода в ведение городской управы возложили на созданную думой подготовительную комиссию, которой было поручено "озаботиться дальнейшим развитием сети и переустройством ее на электрическую тягу до 1 ноября 1907 года". Разместилась комиссия в доме № 38 по Надеждинской улице (ныне улица Маяковского).

Петербургский трамвай проектировался и строился позднее, чем в других городах. Можно было изучить их опыт, из нескольких технических решений отобрать наиболее удачное. Комиссия сумела привлечь к проектированию лучшие научные и инженерно-технические силы того времени. Ее экспертами или членами технического совета были крупнейшие специалисты транспортники и электротехники Я.М. Гаккель, В.И. Ребиков, А.И. Смирнов, М.А. Шателен, П.К. Войвод, В.А. Воскресенский, А.Г. Коган, А.А. Воронов, П.Д. Войнаровский и другие.

Деятельное участие в проектировании, а затем и строительстве петербургского трамвая принял будущий советский академик, крупнейший гидроэнергетик, один из авторов знаменитого плана ГОЭЛРО Генрих Осипович Графтио.

Высокообразованный инженер, закончивший два высших учебных заведения, в том числе и Петербургский институт путей сообщения (ныне Институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика В.Н. Образцова), где он блестяще защитил дипломный проект электрификации железной дороги, Графтио отличался огромной эрудицией, смелостью технического мышления, организаторским талантом.

Предложение строить трамвай он принял не только потому, что речь шла о прогрессивном, интересном деле, - уже в то время Графтио думал о строительстве вблизи города гидроэлектростанций. Представлялась возможность осуществить идею - ведь трамваю нужна была дешевая электроэнергия.

Человек исключительной работоспособности, увлекающийся сам и умеющий увлечь других, Генрих Осипович стал вникать в различные аспекты проектирования петербургского трамвая.