Журнал Современник - Наш Современник 2006 #1

Вообще, Средне-Сибирская дорога, несравненно более трудная, чем Западно-Сибирская, велась, по всему судя, радостней, азартней, на подъеме и воодушевлении. Вылезли из болот, и лес, и камень, даже облицовочный, под руками, огромные залежи угля, который пойдет в паровозные топки, сухой мороз и сухая жара, таежная живность, которая и повеселит, и накормит, крепкого духа и здорового вида местный народ. Научились организовывать работу, вошли во вкус и ритм ее, почувствовали радость продвижения.

До Красноярска “чугунку” провели быстро, работы шли, повторим, одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы, но каким-то макаром по Великому морскому пути и Енисею в Красноярск была доставлена из Англии партия 22-фунтовых — не в лад с принципом строить только из отечественных материалов. Привезли за тридевять земель — не возвращать же из принципа обратно. Да и рельсы хороши. Выстелили ими двадцать километров к западу от Красноярска, не пришлось затем и менять.

На восток от Енисея должны были вести дорогу с противоположных концов — от Красноярска и от Иркутска. Но Николаевский железоделательный завод в Иркутской губернии поставлять рельсы не смог. Пришлось землепроходческим способом идти только “встречь солнцу”. Красноярский юбилейный сборник к 100-летию своей дороги дает красочную картину работы укладчиков, которые, подобно цыганскому табору, с женами, детьми, кошками, собаками, петухами и поросятами, с торговыми лавками и кузнями ежедневно продвигались примерно на шесть километров по только что выложенным рельсам. И так всю тысячу верст: на полотно развозятся и укладываются шпалы, зарубаются гнезда для рельсов, просмаливаются, выравниваются, на вагонетке, которую тянет лошадка, подвозятся рельсы, раскладываются на шпалах, производится их заболтовка. Следом идут костыльщики, затем рихтовщики, выправляющие изгибы, и в конце — подбивка пути и засыпка балласта. Все — “цыганский табор”, оглашая тайгу разноязычием его обитателей, на шесть километров продвигается вперед.

Но прежде-то надо было пройти самую трудоемкую и ломовую работу — навести полотно дороги, надежное, удобное для хода, приятное для глаза. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров — выше восьмиэтажного дома), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями. Мешала река — отводили ее русло, чтобы знала свое место; вставала гора — поклоняли и ее, так что и следа не оставалось.

Русло Енисея не отведешь: проект моста через великую сибирскую реку, которая у Красноярска набрала уже километровую ширь, сделал профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков. По его же начертаниям был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера могучего Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, и в этих даже и не шагах, а прыжках мост опасно зависал над бурлящей пропастью, держась, казалось, на одном только честном слове проектировщика. Но и высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров — точно за небо ухватываясь, давая уверенность в прочности. Мост — картинка, да и только! Строил его инженер Евгений Карлович Кнорре, имя знаменитое, связанное с возведением мостов через Днепр, Западную Двину и Волгу. На Красноярский мост, как и на Обский, ушло четыре года. На Парижской всемирной выставке 1900 года модель этого моста получила Золотую медаль. Теперь в Красноярске рядом с этим отслужившим свой век “ветераном” построен новый, более надежный — и не знают, что делать с прежним. Разбирать — руки не поднимаются, без него Красноярск сразу поблекнет; мост, как крылатое и неповторимое чудо, не только дороге служил, не только с берега на берег протягивался, но и откладывался в сердце радостью и красотой.

В Иркутске Ангару не пришлось пересекать, дорога прошла по ее левому берегу, но на въезде в город с западной стороны встал на пути впадающий в Ангару Иркут, река норовистая, горная, бегущая с Саянских хребтов. Первый мост здесь ставился деревянный, слишком тяжело досталась бы доставка металлических конструкций по тракту. Соорудили опоры, забили в дно Иркута сваи. Во время ледостава бурлящей водой вместе со льдом эти сваи повыдергало. Снова с великими мучениями забили, а чтобы защитить их, вокруг ледорезов и опор устроили ряжи. Издатель газеты “Восточное обозрение” И. И. Попов в своих “Записках редактора” вспоминает: