Журнал Современник - Наш Современник 2006 #1

От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после освящения строительства в присутствии наследника престола. А через год состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому. Уж как сумели разглядеть в ничем тогда не проявившем себя студенте фигуру яркую, масштабную, рыцарскую, из тех личностей, которые обогатили и укрепили своим недюжинным талантом и профессиональной дерзостью все многолетнее строительство, все его этапы от начала до конца, — как разглядели, уму непостижимо. Он же, Александр Васильевич Ливеровский, двадцать три года спустя, в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги, забил и последний, “серебряный” костыль Великого Сибирского пути. Он же, инженер Ливеровский, возглавил работы на одном из самых трудных участков Кругобайкальской дороги. Здесь впервые в практике железнодорожного строительства он использовал на буровых работах электричество, впервые он же на свой страх и риск ввел дифференцированные нормы взрывчатки направленного, индивидуального назначения — на выброс, рыхление и т. д. Он же, инженер Ливеровский, вел прокладку вторых путей от Челябинска до Иркутска. И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров, Амурского моста, самого последнего сооружения на Сибирской дороге, сданного в эксплуатацию только в 1916 году.

Надо сказать, что в прежние времена, как только Россия принималась вынашивать великое дело, зачатое ее насущными потребностями, тут же, точно по волшебству, в необходимом количестве являлись яркие и сильные проводники и подвижники этого дела. Вспомним даже и издалека: когда в XIV-XV веках после татарского ига понадобилось заново собирать воедино русские земли и русские души — ученики Сергия Радонежского и ученики его учеников поставили по окраинам Руси сотни монастырей, бескровно и учительно творивших объединительную работу, в том числе за Волгой.

Когда потребовалось открывать Сибирь — сотни, тысячи, десятки тысяч казаков, словно бы прошедших, подобно космонавтам, специальную закалку и выказавших способность к сверхперегрузкам и отчаянному порыву, за полвека, влекомые неудержимой тягой, дошли до Охотского моря.

Когда Петру Великому в его имперском строительстве понадобились соратники столь же могучего духа и силы, как он сам, — “птенцы гнезда Петрова” слетелись за считанные годы.

В канун Великой Отечественной, когда армия оказалась обезглавленной, а война надвигалась неудержимой лавиной, — от сохи и станка явились крестьянские дети и превзошли в ратном деле вымуштрованный веками кастовый генералитет противника.

Так и с Транссибом: да, были уже в то время школы подготовки инженеров, был немалый опыт прокладки дорог в Европейской России, но все это оказалось несравнимо с тем, что потребовали сибирские условия. Это словно на другой планете была работа — малознакомой, “нравной” и гораздой на фокусы. Как в уссурийской тайге случалось: на виду у десятков людей на трассе, среди рабочего шума и гама прыжком выскакивает из-за деревьев тигр, хватает первого попавшегося — и поминай как звали. Или как в Забайкалье в трескучие морозы на реке Онон: ни с того ни с сего огромные, в две-три тонны, глыбы льда с грохотом выдирает из реки и подбрасывает высоко в воздух, устраивая жуткую дьявольскую канонаду. И много чего другого в том же нежданно-негаданном роде, от чего нельзя было застраховаться и что случалось с неминуемостью наступления каждого нового дня. Все это надо было понять (а никаких наблюдений за поведением пусть не тигров — природных явлений прежде не водилось), изучить и попытаться предотвратить. Что для этого больше требуется — инженерных знаний, человеческой опытности и интуиции или приобретаемой со временем свойскости — поди разберись.

Инженер-изыскатель и строитель выковался в Сибири в особый отряд рыцарского и верноподданнического служения России. Это была интеллигенция крепкой кости и здорового духа, у которой не могло явиться разрушительного настроения уже по одному тому, что призванием ее было строить, укреплять и облагораживать жизнь, выводить российские окраины, придавленные заброшенностью и дальностью, из их местечковых тупиков на простор знаний и деятельности. Это были образованные и благожелательные люди, спокойные и неутомимые, чьи добрые качества вырабатывались опять-таки профессиональным служением и духовной подтянутостью. Немало могил их осталось вдоль трассы, теперь уже и забытых, немало имен вошло в названия станций, да по нашей привычке к беспамятству потом переименованных, немало их, надорванных непосильной работой, после завершения строительства долго не протянуло. А мы и поклониться им теперь забываем.