Борис Немцов - Лужков. Итоги-2

4. Представитель нанимателя, которому стало известно о возникновении у гражданского служащего личной заинтересованности, которая приводит или может привести к конфликту интересов, обязан принять меры по предотвращению или урегулированию конфликта интересов, вплоть до отстранения гражданского служащего, являющегося стороной конфликта интересов, от замещаемой должности гражданской службы в порядке, установленном настоящим Федеральным законом».

Ни в одной цивилизованной стране мира невозможно даже себе представить, чтобы жена мэра занималась строительным бизнесом, городским хозяйством и земельными отношениями в том городе, где управляет ее муж.Сколько бы чета Лужков — Батурина ни утверждала, что они не в курсе дел друг друга, факты — упрямая вещь. Строительный и девелоперский бизнес Батуриной сосредоточен в основномв Москве — в этом легко убедиться, заглянув на интернет-сайт ЗАО «Интеко». Провал в Белгороде, провал в Киеве, провал в Сочи, проблемы в далеком Марокко — это не полный перечень «успехов» жены мэра за пределами Москвы.

Удивительно другое — почему, отлично зная реальную ситуацию в Москве, федеральная власть не делает ничего, чтобы ее изменить. Президент Медведев, провозгласивший курс на борьбу с коррупцией, по всей видимости, рассматривает этот вопрос исключительно как пиар-проект, а не как реальную политическую стратегию. Уверены, что пример семьи Лужковых оказывает пагубное воздействие на всю российскую бюрократию, ибо в каждом городе есть свой мэр и у него есть жена. А брать пример со столичного градоначальника — вековое неписаное правило российской бюрократии.

Пробки на дорогах, переходящие в коллапс в часы пик, стали притчей во языцех как у москвичей, так и у всех, кто приезжает в столицу. Причина пробок хорошо известна — это огромный, более 3,5 млн автомобилей, парк, находящийся в Москве. Постоянно растущее число машин на дорогах требует адекватного развития дорожной сети, развязок, парковок.

Но адекватного развития дорожной сети Лужков почти за два десятилетия обеспечить не смог.Общая площадь улично-дорожной сети в Москве абсолютно недостаточна для нормального обеспечения транспортных потребностей столицы. По словам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, улично-дорожные сети в странах американо-австралийского типа (США, Канада, Австралия, Новая Зеландия) — в частности, в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Сиднее, — занимают до 35 % от общего объема территорий города, в Европе — 20–25 % городских территорий (Париж, Лондон,Мюнхен), и даже в азиатских агломерациях, где земли для дорожного строительства вообще практически нет, — 10–12 % (Сингапур, Гонконг).

Ну а в Москве улично-дорожная сеть занимает 8,4 % территории, а по проектировкам Генплана развития города будет занимать 8,7% от общей территории города. «Это фундаментальное нарушение макропропорций, в таком городе жить нельзя», [44] В таком городе жить нельзя // Газета.—11.08. 2009. — считает Блинкин.

Вот такие вот «героические» результаты деятельности московских генеральных планировщиков за годы лужковского правления.

По свидетельству Лужкова, для решения транспортной проблемы необходимо построить дополнительно в Москве еще около 400 км дорог при имеющейся в наличии сети в 4400 км. В год в Москве сдается 18–20 км новых дорог. [45] По оценке заместителя начальника отдела транспорта НИиПи Генплана Москвы Михаила Крестмейера ( http://www.russianrealty.ru/news/116179.phtml ). Таким образом, для решения транспортной проблемы при лужковском способе хозяйствования необходимо минимум 20 лет. При этом мы не учитываем резкое сокращение дорожного строительства, связанное с кризисом, и неуклонный рост числа автомобилей на московских дорогах. Так что 20 лет — это лишь оптимистическая оценка сроков решения московской транспортной проблемы.

Одна из причин столь тяжелого и безвыходного положения дорожной отрасли — неслыханная по мировым меркам цена строительства автомобильных дорог, которая не позволяет даже за счет солидного бюджета дорожного строительства разрешить столь болезненную проблему. Таким образом, решение проблемы пробок в Москве неразрывно связано с преодолением московской коррупции.

Обратимся к фактам. Средняя цена Московской кольцевой автодороги (МКАД) — $100 млн за километр. [46] Ведомости. — 20.07.2001. Стоимость строительства Третьего транспортного кольца (ТТК) — $117 млн за километр. По сравнению с западными строительными нормами цена выглядит фантастической. В США стоимость строительства одного километра четырехполосной дороги укладывается в $4–6 млн. Высококлассный автобан в Германии — 8 млн евро за километр. Один километр четырехполосной автострады в Китае — $3 млн, в Бразилии — $3,6 млн. Таким образом, цена строительства московских дорог как минимум в десять раз выше цен, принятых в мире.