Николай Мормуль - Катастрофы под водой

Из-за чего погиб «Дельфин», утверждать наверняка сегодня трудно. Одной из причин послужила, видимо, перегрузка. Все-таки тринадцать человек команды (три офицера и десять матросов) и 24 матроса-ученика с других строившихся на Балтийском лодок для подводной экскурсии тогда было многовато... Почему это обстоятельство не насторожило командира, лейтенанта Черкасова? «Дельфину» и прежде доводилось погружаться, имея солидную перегрузку -порой до четырех тонн. Потому-то не вызвала она сомнений у командира и в тот злополучный день. После того, как лодку подняли, осмотрели и опросили оставшихся в живых, всю вину за гибель корабля и экипажа комиссия возложила на лейтенанта Черкасова. Конструктивные особенности российского подводного первенца во внимание приняты не были. Хотя конструкция лодки предполагала весьма затейливую процедуру погружения. Чтобы произвести погружение, для начала требовалось стравить воздух из балластных цистерн. Пока цистерны заполнялись водой, входной люк надо было держать открытым: ведь именно через него и стравливали воздух! Лишь в самый последний момент перед тем, как лодка ныряла под воду, входной люк закрывали... Продольная остойчивость «Дельфина» была невелика, а распределение живого груза, возможно, смещено. Получить при таких «слагаемых» аварийный дифферент и нырнуть с открытым люком было для лодки делом нескольких секунд. Однако акт расследования гласил: Черкасов не успел вовремя захлопнуть люк. Этот вывод тем более несправедлив, поскольку все очевидцы уверяли: командир находился у люка и первым мог бы им воспользоваться. Но он последовал морским традициям и, пропуская подчиненных, погиб вместе с кораблем.

Великобритания свою собственную лодку, «А-8», построила одновременно с нами - в 1904 году. Затонула эта лодка через год, в районе Плимута. Она совершала переход в позиционном положении со скоростью 10 узлов, когда неожиданно начал увеличиваться дифферент на нос. Командир отдал приказ рулевому: внимательнее на горизонтальных рулях! Но рулевой с управлением не справился и подводная лодка зачерпнула открытым люком забортную воду. Погибло 15 человек.

В том же, 1905 году, французская подлодка «Фарадэ» производила погружение на рейде Бизерты в Тунисе. Командир не успел закрыть верхний рубочный люк. Вряд ли стоит уточнять, что эта ошибка командира привела к гибели и лодки, и экипажа. Впрочем, не только конструктивными недостатками первых подводных кораблей были обусловлены их бесконечные аварии. Не менее роковую роль играли также дефекты техники и «промашки» в организации службы. Например, в августе 1904 года американская подводная лодка «Порирайз» затонула на глубине 40 метров из-за неисправного клапана, через который внутрь прочного корпуса и стала поступать вода. К счастью, течь оказалась небольшой и личному составу удалось откачать воду из балластных цистерн прочной конструкции. Лодка благополучно всплыла на поверхность.

Шесть лет спустя подобная же неисправность клапана погубила японскую лодку. Во время учений в районе острова Хонсю она произвела погружение и ... словно растворилась в морской пучине. На следующий день спасатели нашли и подняли корабль. Личный состав находился на своих боевых постах и положение трупов свидетельствовало, что экипаж погиб с достоинством, без паники. А из отчета командира, обнаруженного в кармане его мундира, стало ясно, по какой причине затонула лодка.

В 1906 году французская субмарина вышла из базы для производства стрельб. При третьем погружении она, вопреки плану, через короткое время всплыла. За те две минуты, что лодка продержалась на поверхности, очевидцы успели заметить явный дифферент на корму... Потом, вместе с 14 членами экипажа, лодка ушла на дно. Французские подводники превысили предельную глубину погружения, в результате чего была нарушена герметичность дифферентной цистерны: в нее стала поступать вода. Экстремальная ситуация вынудила экипаж начать аварийное всплытие. Но, видимо, в панике слишком рано открыли в лодке входной люк...

Безусловно, со временем совершенствовалась и конструкция субмарин, и печальный опыт эксплуатации помогал сделать выводы, что «можно», а чего категорически «нельзя» на подводных кораблях. Но на смену прежним неприятностям приходили другие, новые. Например, с появлением на подводных лодках двигателей внутреннего сгорания и аккумуляторных батарей начались пожары и взрывы, которых не было никогда прежде. И по мере того, как возрастала энергонасыщенность подлодок, приобретал хронический характер и этот вид аварийности.

Читать дальше