Яна Сиденко - Хочу жить на Западе! О мифах и рифах заграничной жизни

Народы Западной Европы испокон веков привыкли терпеливо трудиться. Они аккуратно возделывали земли, работали на заводах, добывали полезные ископаемые, строили горные дороги, постоянно совершенствуя применяемые технологии и открывая новые.

В шестидесятые годы прошлого столетия произошёл первый, сильный поворот в ценностной системе людей. Произошло то, что иногда называют «революцией нравов». Вместо культуры труда и семьи, работы в направлении научного и технического прогресса, трудовой самоотдачи, акцент перешёл на удовлетворение насущных потребностей и существования по принципу «Бери от жизни всё!».

Второй поворот, логически вытекающий из первого, случился во второй половине восьмидесятых годов, когда, с дальнейшей секуляризацией и сломом остатков традиционного общества, ещё явственней обозначился уход от традиционных ценностей в сторону безусловного поклонения золотому тельцу.

Долгосрочные инвестиции в сферу научно-технического развития вытесняются теми, которые дают быструю и гарантированную прибыль. Распад Советского Союза только ускорил эти процессы, что, в конечном итоге, ещё больше затормозило или сделало вовсе ненужными разработки прорывных технологий.

Германия.Вот, что пишет из Германии инженер по специализированным компьютерным системам летательных аппаратов, выпускник Харьковского Национального Аэрокосмического Университета «ХАИ» Сергей Волковой:

«Зная, какие технологические возможности наличествуют в Европе, я надеялся увидеть в области авиастроения нечто уникальное и передовое, но не увидел. Я был готов к тому, что сверхзвуковых лайнеров теперь уже никто проектировать не собирается, хотя и по материалам, и по электронике сегодняшние возможности на порядок выше, чем в 70-е годы, когда полетели Конкорд и Ту-144. Но даже и подобия нашего многострадального АН-70 я не увидел на их «выставке передовых достижений». Т. е. новых типов планеров или двигателей в грузовом секторе не видно. Да, новые модели самолетов и двигателей есть, у них низкий расход топлива, они мало шумят. Но это все вылизывания того, что было придумано уже очень давно. А новые разработки сводятся, в основном, к установке на самолете систем связи и различных систем для развлечения: видеосерверов, мониторов и т. п. Это, конечно, хорошо и полезно, но это, по большому счету, украшательство старого.

Конечно, есть и новые разработки, например, последние годы, очень много пишут об Аэробусе А-350 и Боинге B-787, у которых из фундаментальных нововведений — обшивка фюзеляжа и крыльев из углепластика. А что дает это новшество, если разобраться? Некоторое облегчение планера и — как следствие — возможность взять больше груза при той же общей массе. Реальный выигрыш от новой композитной конструкции, выраженный в затратах топлива или денег на единицу груза, вряд ли превысит 20 %. Насколько новые самолеты будут эффективнее, покажет практическая эксплуатация. Да, экономия ископаемых ресурсов — это, безусловно, очень хорошо. Однако при новой конструкции, существенно повышаются требования к электромагнитной защите бортовой электроники (алюминиевый фюзеляж хоть как-то экранирует аппаратуру, а углепластиковый уже совершенно ни от чего не помогает). Затраты, связанные с изменением производственного процесса и доведением бортовой электроники, могут сделать данный проект абсолютно убыточным.»

Бросается в глаза очень интересная особенность промышленности и науки. С одной стороны — имеется очень мощный и современный производственный комплекс, который в состоянии обеспечить как нужды самой страны, так и огромный экспорт. Но — с другой стороны — каких-то прорывных вещей не было уже очень давно. К тому же, как замечают сами немцы, качество многих изделий, в частности автомобилей, стало таким, чтобы люди их регулярно меняли и промышленность работала. Причем сказать, что качество выпускаемых автомобилей плохое, нельзя, но они рассчитаны таким образом, что не имеют запаса прочности и, как следствие, срока эксплуатации, как те же автомобили, произведенные в 80-е годы. С одной стороны, понятно, что промышленность должна работать и, таким образом, сохраняется рынок сбыта. Да и экологические нормы становятся всё требовательней и требовательней. То есть если Мерседес, выпущенный в 80-е годы, при нормальной эксплуатации вполне может быть на ходу и сегодня, то Мерседесы, выпускаемые сейчас, уж точно столько не протянут. Причем на сегодняшний день узлы и агрегаты настолько хорошо подогнаны по сроку эксплуатации, что, когда автомобиль начинает ломаться, это происходит лавинообразно. Обычный человек предпочтёт доплатить и взять новое, чем воевать с ворохом поломок, которые начинают резко появляться после 8–10 лет эксплуатации. [79] Всё чаще и чаще поломки случаются через полгода-год после окончания гарантийного срока эксплуатации, причём, эти вопиющие факты касаются не только автомобилей, но и, например, бытовой электроники, в частности, таких именитых фирм-производителей как LG, SONY, PHILIPS и т. д. Технически представляется, что при насыщенности всей современной авто и бытовой техники микросхемами осуществить запрограммированные поломки не составляет особого труда. (Прим. редактора) Причем данный срок эксплуатации — это не брак, а запрограммированное свойство. Ведь умели же немцы делать автомобили, которые ходят по 20–30 лет. Просто сегодня это — не выгодно.