В. Фортунатов - Кто и куда ведет Россию?

Имя Освободитель Александр II получил не только за отмену крепостного права в России, но и за освобождение балканских славян от власти турок в результате русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Эпоха «великих реформ» заслуживает специального внимания, так как в действиях властей того времени, так называемых либеральных бюрократов, есть чему поучиться.

Значит ли все это и многое другое, что книги о российском императоре Александре II (1855-1881) должны напоминать житие святого, а устные характеристики заканчиваться тостом? И почему имя царя-освободителя увязано с нехорошим термином, говорящим о коррупции? Что вообще следует говорить и писать о великих людях, а о чем, может быть, не стоит и вспоминать? В какой степени можно вмешиваться в личную жизнь исторических деятелей, ворошить прошлое, включая «грязное белье»?

По-видимому, интерес к «грязному белью» вряд ли когда-нибудь иссякнет, так как современная массовая культура во многом построена на подогревании и эксплуатации этого интереса. Для историков-профессионалов на первом месте будет оставаться та часть жизни исторического деятеля, которая непосредственно связана с общественно значимыми делами, событиями, ситуациями. Тема «тайн Романовых» и «романов Романовых» может иметь место, потому что некоторые правители в угоду явно личным интересам без особых колебаний приносили в жертву интересы общественные и даже государственные.

Моральный облик царя-освободителя можно было бы и не обсуждать, если бы не ряд привходящих обстоятельств.

Так, в правление Александра II возобновилось железнодорожное строительство, почти заглохшее после ввода в эксплуатацию магистрали Санкт-Петербург — Москва и в связи с Крымской войной 1853-1856. Война показала необходимость быстрейшего развития сети железных дорог, план строительства которых наметил выдающийся инженер путей сообщения, первый министр путей сообщения Павел Петрович Мельников (1865-1869). Было принято решение предоставлять возможность строить железные дороги на конкурсной основе для того, чтобы получить наиболее выгодные условия строительства дорог, так как государство предоставляло для этих целей значительные кредиты и гарантировало получение определенного процента на вложенный капитал. В общей сложности за 1866-1880 гг. правительство выдало частным лицам и земствам 53 концессии на постройку и эксплуатацию 16 тыс. км частных железных дорог. Было образовано 43 акционерных железнодорожных общества, возглавляемых П. Г. фон Дервизом, К. Ф. фон Мекком, С. С. Поляковым, П. И. Губониным, М. А. Варшавским и другими «железнодорожными королями».

Опыт предоставления концессий на строительство железных дорог частным предпринимателям следует признать в целом удачным и полезным. Однако и этот опыт не был однородным и однозначным. Модели (сценарии), в рамках которых действовали «железнодорожные короли», были разными. Часть концессий была получена за взятки. Ряд высших сановников и тайных титулованных ходатаев получал от учредителей по 4 тыс. рублей с версты, обеспечивая выход «для решения вопроса» на самый верх. Царь-освободитель лично ведал раздачей железнодорожных концессий, являлся негласно крупным акционером ряда железнодорожных обществ, владея облигациями этих обществ на сумму более 7 млн рублей. Военный министр Д. А. Милютин с горечью записал в своем дневнике: «Остается только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия».

В высших кругах ни для кого не было секретом, что деньги шли на содержание фаворитки императора, княгини Е. М. Юрьевской, и второй семьи, которую завел Александр II. Княгиня Е. М. Юрьевская имела плохую репутацию у приличных людей, потому что вокруг нее всегда вилось немало темных дельцов. «Множество назначений и других, как засвидетельствовал в своих воспоминаниях граф С. Ю. Витте, неопрятных дел устраивалось через морганатическую супругу Александра княгиню Юрьевскую. Княгиня (первоначально еще в качестве княжны Долгорукой) не брезговала принимать крупные подношения, и это был путь для крупных дельцов добиться концессий на строительство железных дорог...» [36] Кирпичников А. И. Взятка и коррупция в России. СПб.: Изд-во «Альфа», 1997. С. 46-47.

Дело в том, что «щепетильный» император считал, что не может брать деньги на содержание своей второй семьи из казенных средств, и предпочитал «левый заработок» — «откат» от «железнодорожных королей». Да и не только от них.