Анатолий Вассерман - Скелеты в шкафу истории

Кстати, сам Данте Джакоза к концу 1950-х создал на базе своего FIAT-600 вагонную модификацию Multipla: добавил сиденья над передними колёсами. Увы, этот пример мировой практики не стал для нашего министерства образцом. Развитие мировой экономики уменьшило на Западе спрос на микролитражки, так что Multipla исчезла с конвейера до того, как у нас всерьёз заинтересовались дальнейшим развитием «Запорожца». Ведь по тогдашним представлениям наших производственников модернизировать модель нужно только после физического износа технологической оснастки – то есть после выпуска примерно миллиона экземпляров. Поэтому, кстати, в 1970-е существенно чаще прочих обновлял свою продукцию Тольяттинский автозавод: три нитки его конвейера монтировали ежегодно свыше 600 000 «Жигулей».

Урок, преподанный конструкторам «министервами», был суров: не творите – да не наказуемы будете. Но смирились не все. Те же Долматовский и Арямов в начале 1960-х перешли во вновь создаваемый Всесоюзный НИИ технической эстетики, создали там отдел художественного конструирования средств транспорта. И тут же разработали автомобиль, специализированный для роли такси: с агрегатами от «Москвича-408» и опять же вагонный, благодаря чему несколько короче «Москвича-401», но с салоном заметно просторнее, чем у ГАЗ-21 «Волга». В 1964-м всё тот же Хрущёв распорядился запустить его в серию и лично назначил конкретный завод. Но в 1964.10.14 сам Хрущёв был отправлен в отставку. Проект такси заморозили. К концу 1960-х его отдали FIAT в счёт уплаты за приобретаемый там Тольяттинский автозавод. Итальянцы, впрочем, тоже не пустили машину в серию: там, где хорошо развито фирменное обслуживание, таксисты предпочитают покупать обычные автомобили, чтобы сбывать их с рук незадолго до конца гарантии.

Запорожский автозавод также не ограничился ролью копииста. Ещё в начале 1960-х тамошний инженер Владимир Стешенко счёл перспективным передний привод. Став главным инженером «Коммунара», он организовал в экспериментальном цехе новую разработку. Специально спроектировали подвижный стенд – автомобиль, где можно было менять ключевые узлы. Долгими опытами выбрали комбинацию передней и задней подвесок, доселе наиболее популярную в переднеприводных малолитражках. В 1975-м прототип одобрил глава страны – сменивший Хрущёва Леонид Брежнев.

Высочайшее покровительство не помогло. Ключевые посты в министерстве к тому времени занимали организаторы создания Тольяттинского автозавода и его бывшие сотрудники. Они откровенно сказали: первым в стране серийным переднеприводным автомобилем должен стать тольяттинский. Сами же волжане, избалованные отсутствием конкуренции на внутрисоюзном рынке, не спешили. Первый переднеприводной – трёхдверный ВАЗ-2108, спроектированный при участии специалистов Porsche – сошёл с конвейера только в декабре (дабы своевременно отчитаться о выполнении плана) 1984-го. Но и после этого запорожцам не позволяли создавать новую производственную линию: тольяттинцы хотели предварительно в отсутствие конкуренции окупить все свои расходы на разработку и постановку выпуска своего «Спутника». «Таврию» пустили в серию лишь в 1988-м, когда перестройка дала производителям первые крохи независимости от распорядителей. И то строить новинку пришлось на одних с «Запорожцем» конвейерах.

Потенциал «Таврии» виден хотя бы из того, что её производство прекращено только в 2008-м, а специальные модификации – например, пикап – будут, судя по всему, выпускаться ещё долго. За два десятилетия машина претерпела всего одну заметную модификацию – в 1998-м, когда «Коммунар» купила корейская Daewoo. А уж если бы первый советский переднеприводной автомобиль запустили в серию в конце 1970-х, он бы пользовался громадным спросом не только на внутрисоюзном рынке, но и на мировом: в те годы даже у крупнейших производителей практически не было малолитражек такой схемы, сопоставимых с «Таврией» по основным характеристикам – не говоря уж о соотношении качество/цена. В угоду внутриведомственным интригам командиры отрасли в очередной раз отказались от возможности опередить мировой уровень, завоевать высокодоходный рынок, накопить прогрессивный опыт.

Централизованное управление позволяет сосредоточить все ресурсы на решении нескольких жизненно важных задач. Но когда приоритеты не очевидны, а число задач растёт, единый центр теряет эффективность и способен в лучшем случае сохранять существующее положение. Новшества становятся угрозой единому руководству и систематически подавляются. Остаётся надеяться, что новое поколение наших автостроителей не будет подражать консерваторам позднесоветских времён. Инженерный потенциал у нас – как видно из приведенных примеров – был всегда. Надо лишь решиться его использовать.