Анатолий Вассерман - Скелеты в шкафу истории

Справа от водителя – не сиденье, а отсек с агрегатами (от радиатора до аккумулятора). Пассажиры отделены прочной прозрачной перегородкой с выдвижным лотком для денег: тогда ограбления таксистов были в СССР очень редки, но машину предполагалось выпускать и на экспорт. Дверь пассажирского отсека – только справа, сдвигается электромотором. Включает его водитель: не заплатишь – не выйдешь.

Задний диван – трёхместный. Четвёртое сиденье – откидное, спиной к водителю: в такси редко ездят помногу, зато при сложенном сиденье в салон легко влезает холодильник или детская коляска.

Увы, в 1965-м – к концу испытаний новинки – Хрущёв был уже в отставке (с 14 октября 1964-го), отраслевые министерства возродились, и уже выданный наряд на выпуск нового такси отменили. Вскоре проект передали ФИАТу – в счёт уплаты за купленные там лицензию на выпуск морально устаревшего ФИАТ-124 и Тольяттинский автозавод для его производства.

Но итальянцы тоже не выпустили такси серийно. При хорошо налаженном автосервисе таксистам выгодно покупать обычный автомобиль, а незадолго до конца гарантийного срока продавать его.

Не востребован и «Макси» – один из первых минивэнов, созданный во ВНИИТЭ в 1967-м. Похоже, FIAT Multipla ещё надолго останется единственным крупносерийным легковым автомобилем вагонной компоновки. Такое упорство автомира свидетельствует: за неприятием «вагона» стоят причины куда серьёзнее простого консерватизма.

Передняя часть «вагона» не меньше (а если мотокапот выступающий – даже объёмистее) задней. Двигатель смещает центр масс далеко назад. Для устойчивости же при боковом ветре нужно, чтобы центр масс был впереди центра давления: тогда автомобиль разворачивается носом против ветра, и давление, уводящее с траектории, слабеет. Не зря на одном из первых действительно удачных заднемоторных автомобилей – «Татра-87» – заднюю часть кузова украшает высокий киль, смещающий ветровое давление назад.

Впрочем, в «Тринадцатом» и «Белке» ветровой увод частично компенсирован настройкой подвески, а в такси и «Макси» Долматовский развил заднюю часть кузова до прямоугольной, а переднюю сделал максимально клиновидной: профиль очерчивает вытянутые вперёд ноги водителя (а для регулировки по росту перемещается блок педалей). Так что с уводом справиться можно.

Размер колёс «вагона» ограничен положением сидений. Каждая точка протектора соприкасается с дорогой тем чаще, чем меньше диаметр. Правда, и утолстить протектор проще: при малом диаметре меньше центробежная сила. Но чаще контакт – выше нагрев. Отсюда ускоренный износ.

А уж пассивная безопасность «вагона», мягко говоря, сомнительна. Переднее сиденье не прикрыто десятками сантиметров кузовного металла и мощной конструкцией подвески, чьё смятие обычно отнимает львиную долю энергии лобового столкновения. Да и мотор вместо того, чтобы гасить эту энергию своей инерцией, сомнёт – а то и протаранит – кабинную часть кузова. Нынешний краш-тест «вагону» не пройти.

Нынешние минивэны во многом напоминают разработки Долматовского, Арямова и Джакозы. Но в обозримом будущем – пока не изменятся принципы защиты пассажиров – двигатель останется впереди, а колёса вне салона.

[102]

Автомобильная промышленность России, по всеобщему мнению, отстала от мирового уровня навсегда. Все надежды ныне возлагаются исключительно на дальнее зарубежье. Скажем, Горьковский автозавод просто купил у Chrysler не только лицензию на легковой Sebring, но и всё оборудование для производства (за океаном остались лишь производственные линии для выпуска запчастей к уже выпущенным машинам). А уж на высшем уровне и подавно говорят разве что о постепенном переходе иностранных фирм от отвёрточной сборки к выпуску на месте хотя бы отдельных деталей. В способность наших конструкторов самостоятельно разработать нечто приемлемое не верит уже никто.

Между тем было время, когда отечественная автоконструкторская школа считалась если не передовой, то по меньшей мере далеко не худшей в мире. Так, перед Первой мировой войной Русско-Балтийский вагонный завод в Риге выпускал «Руссо-Балт», вполне соответствовавший тогдашним европейским требованиям (а по роскоши – почти на уровне Rolls-Royce). Недавно марку попытались возродить – но прототип сверхроскошного суперкара Impression, популярный на автосалонах, построен на основе агрегатов Mercedes-Benz (в России просто не выпускается ничего подходящего) немецкой компанией GERG. Хорошо ещё, дизайнеры наши: Звияд Циколия и Владимир Пирожков.