Анатолий Вассерман - Скелеты в шкафу истории

Распорядок жизни жарких стран тоже отличается от северного. Знаменитая средиземноморская сиеста парализует всю видимую активность – зато сохраняет силы, чтобы прохладным вечером с лихвой наверстать упущенное.

Главное же – юг вырабатывает радикально иные, нежели на севере, технологии производства. Так, капельное орошение в Израиле позволяет питать из тамошних крайне скудных речушек (легендарный Иордан куда мельче Яузы) один из щедрейших в мире урожаев.

Есть, впрочем, в жаре и свои достоинства. Тот же Израиль не развивает горячее водоснабжение. Даже зимой, когда температура в некоторых районах опускается почти до нуля, многие километры чёрных пластиковых труб на крышах жадно впитывают солнечные лучи – и вода в них нагревается так, что душ вполне комфортен. А уж летом из этих труб и вовсе едва ли не кипяток течёт.

Перечислять способы приспособления к жаре и использования её возможностей можно очень долго. Думаю, любой специалист назовёт сотни примеров. Мне же в рамках скромной заметки надо лишь напомнить: глобальное потепление – как и похолодание – далеко не катастрофа. Человечество в целом выработало столько рецептов выживания в любых условиях, что их более чем достаточно для неуклонного всеобщего процветания.

Наибольших успехов в деле освоения жары достиг Израиль. Напомню лишь: это единственная пустынная страна, создавшая вполне европейский уровень жизни не ценой сырьевого экспорта, а исключительно делами голов и рук своих жителей. Поэтому именно еврейский опыт позволит всему человечеству благополучно пережить предстоящую пару десятилетий.

Даже глобальное потепление не отменяет глобальную же конкуренцию. Кто первым перенесёт на свою почву израильские уроки – получит в этой конкуренции ощутимое преимущество перед не столь расторопными оппонентами. Правда, ненадолго: всего на ту же пару десятилетий. Но в промышленности за это время меняется 2–3 поколения оборудования и технологических процессов. Опережение хотя бы на пару лет – выигрыш по меньшей мере в половину поколения. Напомню: германская авиация в Великой Отечественной войне как раз настолько отставала от нашей – и несмотря на все организационные неурядицы, к середине войны мы уже прочно господствовали в воздухе. Может быть, и теперь сработаем с опережением?

[90]

В декабре 1975-го в статье по поводу открытия станции «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской линии великий журналист Анатолий Абрамович Аграновский особо описал две лестницы, упирающиеся в стену станции. Он назвал их лестницами в 10-ю и 11-ю пятилетки.

В точном соответствии с 10-м пятилетним планом на Замоскворецкой линии уже через 4 года открылась «Горьковская» (ныне «Тверская»). А на уже задуманной Тимирязевско-Серпуховской линии должна была лет через 8–10 – к концу 11-й пятилетки – возникнуть «Чеховская». Правда, экономические неурядицы, породившие перестройку (и в свою очередь в немалой степени ею усиленные), оттянули открытие «Чеховской» до 1987-го. Но эту неприятность вне сферы своей компетенции метростроители, увы, не могли предусмотреть.

«Горьковская» – тоже пример предусмотрительности. Движение на отрезке между «Площадью Свердлова» (ныне «Театральная») и «Маяковской» открыто в 1938-м. И уже при тогдашнем строительстве тоннели на подходе к Бульварному кольцу были разведены в стороны, чтобы освободить место для станционных перронов, и приподняты, чтобы облегчить торможение и разгон поездов. Проектировщики линии заглянули на 4 десятилетия вперёд.

Ещё одна лестница в будущее – посреди станции «Ленинский проспект» Калужско-Рижской линии. Над нею – станция Московской окружной железной дороги. Уже несколько десятилетий – с 1930-х – по дороге ходят лишь грузовые составы, а пассажирские только перебрасываются по мере надобности с вокзала на вокзал – без самих пассажиров. Но перегрузка прочих городских магистралей рано или поздно вынудит вернуть на стальное кольцо электрички с людьми. Тогда и пригодится переход прямо с перрона на перрон.

Пока же окружная дорога сослужила службу, вряд ли в полной мере предусмотренную её главным проектировщиком Рашевским при строительстве в 1902–08-м годах. Часть широкой полосы отчуждения, защищающей сооружения и движение от непредвиденных случайностей, теперь заняло третье автотранспортное кольцо. Ещё часть этой полосы – там, где дорога дальше от центра столицы – займёт строящееся четвёртое. Железнодорожная безопасность при этом не только не страдает, но даже усилена: вылет автомобилей на рельсы предотвращают серьёзные заграждения, а путь злоумышленникам перекрывает теперь не только забор, но и сплошной автопоток.