Пускай дороже, но прибыль больше
— Ваше последнее исследование, касающееся тарифообразования в железнодорожной отрасли, вызвало жаркие споры. Установление в РЖД RAB- тарификации, судя по всему, откладывается. А формула « инфляция плюс три процента», которую лоббирует РЖД и поддерживаете вы, вызывает жесткую критику крупных промышленников. Мол, грузооборот снизится и все такое…
— Ситуация с выбором методики расчета тарифов на грузовые перевозки по железной дороге действительно пока остается непонятной. Официальное решение по поводу того, будет RAB-тарификация или нет, еще не принято. Но никто не отменял поручение правительства проработать вопрос о RAB-тарифах. И пока на аналитическом уровне эта работа продолжается.
Если говорить о классическом RAB-тарифе, то это довольно сложная процедура. Она связана с оценкой совокупных активов компании, а также с оценками предстоящих вложений в развитие инфраструктуры, оценками долгосрочной отдачи на весь совокупный капитал. Такого рода механизмы в России пока практически не применялись, и я думаю, что их реализация для такой большой компании, как РЖД, не только не повысит прозрачность ценообразования, а скорее наоборот, затруднит принятие решений.
Между тем Владимир Путин на Петербургском экономическом форуме заявил, что у всех естественных монополий тарифы будут индексироваться только по инфляции. В связи с этим я считаю, что волевым решением было бы проще сформировать определенную инвестиционную наценку к базовому железнодорожному тарифу, чтобы сам тариф в ближайшие годы рос темпом, опережающим инфляцию. В частности, если взять вариант «инфляция плюс три процента», то до 2018 года дополнительный рост базовых тарифов РЖД составит 11,5 процента.
— А так ли это необходимо?
— Железнодорожная инфраструктура у нас долгое время была недозагружена из-за экономического спада, который продолжался пятнадцать лет. Страна ведь только сравнительно недавно вышла на докризисные уровни промпроизводства. Все это время РЖД по разным причинам сохраняла достаточно большие резервы пропускной способности сети, при этом в силу невысокой загрузки всей сети возможностей инвестировать в его развитие, реконструкцию и капитальный ремонт было очень мало. В результате сегодня, когда уровень грузопотока на железнодорожной сети существенно возрос, многие и так изношенные и недоинвестированные участки оказались еще и перегруженными.
Чудовищен износ локомотивного парка. По некоторым видам локомотивов, например ВЛ-60, он составляет порядка 120%. Кстати, это электровозы, которые до сих пор используются на Транссибе. Это локомотивы, построенные еще в 60-е годы прошлого века. Они уже отработали любой нормативный ресурс, их сроки эксплуатации близки к 50 годам.
Одновременно РЖД столкнулась с новыми узкими местами на магистралях из-за переориентации части экспортных грузоперевозок на восток. При сохранении нынешних темпов реконструкции железнодорожной инфраструктуры узкие места к 2015 году составят до половины протяженности основных магистралей, что незамедлительно отразится на развитии экономики страны. Если не провести реконструкцию этих участков, то рано или поздно экономика России столкнется либо с удорожанием стоимости перевозки тех основных 13 укрупненных позиций номенклатуры грузов, которые в основном возятся железнодорожным транспортом, либо вообще с невозможностью их перевозки.
— Вы оценивали масштаб потерь от этого?
— Мы оценивали масштаб потерь, правда, наши расчеты не учитывали нынешнего торможения российской экономики. Но поскольку речь идет о долгосрочном сценарии до 2020 года и далее, то текущее торможение здесь решающей роли не играет.
Если отрасль будет развиваться при тарифной системе, ограниченной темпами инфляции, это означает реализацию минимальной программы развития железнодорожного транспорта с сохранением дополнительных узких мест в сети. По сути, это будет эквивалентно потере около одного процента ВВП в годовом исчислении к 2020 году. Накопленные потери валового внутреннего продукта до 2020 года составят от 5,5 до 6,5 триллиона рублей — это результат невозможности вывезти, произвести определенные виды грузов и связанного с этим снижения общего объема инвестиций в стране, ведь многие из этих грузов носят инвестиционный характер.
Читать дальше
