При этом из-за долгих лет нехватки средств межремонтные периоды по территориальным дорогам достигали порой 70 лет. Средств хватало на ремонт лишь порядка 11 тысяч километров этих дорог в год. А если дорогу нужно ремонтировать через пять лет, а мы это делаем лишь через десять, то она уже полуразвалившаяся. Мы положим на нее один слой асфальтобетона, но следующий период ремонта будет уже не через пять лет, а через два года.
— Как сейчас распределяются средства, направляемые на автодорожную сеть России?
— Средства на строительство и содержание дорог распределяются примерно одинаково. На строительство в этом году Росавтодор направляет 157 миллиардов рублей, а на содержание и ремонт — 171 миллиард. Чуть больше на содержание — из-за того, что сейчас необходимо преодолеть последствия тех лет, в течение которых отрасль недофинансировалась.
Еще три года назад на содержание и ремонт федеральных дорог выделялось меньше половины необходимой суммы. В 2011 году на эти цели было выделено 44–45 процентов необходимых средств, в 2012 году — 57 процентов, а в этом году — уже 82 процента. Планируется, что к 2016 году отрасль будет получать все 100 процентов необходимых средств. Полностью отвечать всем нормативам российские федеральные автодороги будут к 2018 году. К этому моменту мы наконец ликвидируем последствия многодесятилетнего недоремонта. Пока нормам отвечает лишь 40 процентов федеральных автодорог. С территориальными вопрос более сложный.
— Какие трудности возникают у строительных компаний при работе на автодорожных объектах?
— Есть сложности в согласовании технических условий на перенос различных коммуникаций — газопроводов, трубопроводов и путепроводов. Требования, которые могут выдвинуть владельцы этих коммуникаций, никак и ничем не регламентируются. Например, габариты для путепровода по высоте для обычных поездов составляют 6,9 метра. Для поездов «Сапсан» — 9 метров. Сейчас железные дороги требуют при переносе путепровода везде закладывать нормы для «Сапсанов», даже там, где ими и не пахнет. Это увеличивает стоимость строительства путепровода процентов на двадцать пять.
Такая же ситуация с выкупом земли у частных собственников. Если земля не может быть выкуплена, строительство не ведется. Есть примеры, когда объекты не могли быть закончены десять-пятнадцать лет из-за длившихся в это время судебных споров по одному строению на трассе будущей дороги.
В результате государство, решая задачи для огромного количества людей, находится порой в зависимости от отдельных частных лиц или организаций из-за желания последних получить максимальную прибыль.
Непростая ситуация и со строительными материалами. Когда в регион приходит крупная дорожная стройка, в большинстве случаев оказывается, что стоимость инертных материалов (песка и других рыхло-каменных материалов) значительно превышает ту, которая была заложена в проектной документации и была в этом регионе еще год назад. Предположим, по проектной документации куб песка стоил 200 рублей, а на месте ему говорят, что купить дешевле 500 нельзя.
Рынок этих материалов максимально связан с местными кругами и территориальными структурами. Например, в Санкт-Петербурге за один год стоимость материалов увеличилась в восемь раз. Такая схема практически во всех регионах. На эту ситуацию не может повлиять не только строительная организация, но и сами заказчики в лице ГК «Автодор» и Росавтодора ничем не могут помочь. В результате стоимость строительства значительно увеличивается. Решить эту проблему можно только на государственном уровне. На мой взгляд, достаточно лишь возродить советскую схему создания притрассовых карьеров, которые будут обязаны на весь период стройки поставлять нерудный каменный материал по фиксированной цене.
Еще одна проблема при поставке материалов — стоимость и доступность железнодорожных перевозок. Сейчас в стоимости щебня порядка 75–80 процентов занимает перевозка по железной дороге. То есть если тонна щебня стоит, условно, тысячу рублей, то 750 рублей — это стоимость его перевозки. Зачастую невозможно получить и необходимое количество вагонов для перевозки в нужное время.
— Почему приход иностранных строительных компаний для строительства российских дорог скорее исключение?
Читать дальше
