Алексей Чичкин - Анатомия краха СССР. Кто, когда и как разрушил великую державу

Между прочим, та линия продолжилась… через 30 лет. В 1983–1984 гг., по некоторым данным, по поручению К. У. Черненко проводилась работа по подготовке комплексной программы экономических реформ, подчеркнем, с акцентами на упомянутые мероприятия в начале 1950-х и на ту же книгу Сталина. Хачатуров участвовал в такой работе. Подтверждением этого являются, например, публикации молодых ученых-экономистов в журнале «Экономические науки» при ЦК КПСС — Экономическом отделении АН СССР, которое, повторим, возглавлял Хачатуров. Причем в № 11 того журнала — впервые после 30-летнего забвения и шельмования (!) — впрямую было сказано о научно-практической необходимости изучения упомянутой работы Сталина и экономических дискуссий конца 1940-х — начала 1950-х гг.! Известно, что без поддержки со стороны Хачатурова такие публикации вряд ли бы появились…

По мере роста объемов капиталовложений и одновременного снижения их эффективности в СССР, Т. С. Хачатуров предложил оформлять и предоставлять инвестиции (исключая оборонные отрасли) в качестве возвратных инвестиционных кредитов без процентных ставок или с минимальным их уровнем. При этом он ссылался на успешный опыт в этой сфере Венгрии и Югославии. Ибо, по его мнению, все большее число получателей капиталовложений и отраслевых ведомств в СССР фактически не контролируют использование выделяемых средств и лишь формально ответственны за их эффективное использование. Такой инвестиционный механизм для советских предприятий Хачатуров с Некрасовым предлагали использовать прежде всего в особых экономических зонах в ряде приграничных и приморских «точек» СССР: создание этих зон намечалось в рамках «косыгинских» экономических реформ — в конце 1960-х — середине 1970-х гг. Но и эта инициатива была отвергнута, а сами реформы уже в начале 1970-х гг. де-факто прекратились.

Но Хачатуров с Некрасовым продолжали отстаивать эту идею. Так, в 1988 г. Тигран Сергеевич подсчитал и публично заявил: ежегодные потери от происшедшего за 1970–1980-е гг. снижения эффективности капиталовложений превысили почти на четверть среднегодовые материальные потери от Великой Отечественной войны! Официальной же реакции на это не последовало…

Несмотря на уже преклонный возраст и болезни, Хачатуров по профессиональному призванию неустанно организовывал в СССР и за рубежом важные научно-практические мероприятия. В частности, под его руководством была успешно проведена в Москве в 1979 г. Международная конференция «Транспорт на дальние расстояния», в ходе которой Хачатуровым впервые было предложено приарктическим странам разработать совместную долгосрочную программу освоения Арктики. На том же форуме он, опираясь на свои доскональные расчеты, предложил возобновить прерванное в 1950-х гг. строительство железных дорог, призванных существенно улучшить транспортное обеспечение экономики, социальной сферы Советского Севера и повысить его «доступность» для других регионов СССР: «Заполярного Транссиба» (Салехард — Надым — Норильск — Игарка — Якутск — Магадан с ответвлением на Чукотку с Камчаткой) и БЕЛКОМУР (Архангельская область — Коми — Пермская область — Урал). В те же годы он настаивал на реализации других межрегиональных транспортных проектов, частично осуществлявшихся в 1940–1950-е гг., утверждая, что иначе может распадаться единое транспортно-экономическое пространство СССР. Но и такие идеи не были восприняты в Кремле. А вот сегодня большинство этих проектов, подчеркнем, восстанавливается, дорабатывается или уже осуществляется — по тем же причинам.

Самарканд и Тбилиси, Рига и Ереван, Баку и Ашхабад, Кишинев и Астрахань — это неполная география научных командировок и личных поездок по профессиональным надобностям Хачатурова в последние годы его жизни. Но, пожалуй, последним «аккордом» в неутомимой деятельности Тиграна Сергеевича стали неоднократные попытки помочь урегулировать нагорно-карабахский конфликт и, соответственно, армяно-азербайджанские отношения на экономической основе.

Если точнее, Хачатуров, в свои 82 года, почти весь 1988 г. по собственному почину просчитывал и научно доказал целесообразность комплексных мер по социально-экономическому развитию Южного Закавказья, и в частности строительства сквозной железной дороги Баку — Нагорный Карабах — Лачин (Азербайджан) — Южная Армения (Зангезур) — Нахичеванская автономия Азербайджана — Турция. Характерно, что этот проект сегодня — в числе мер комплексного азербайджано-армяно-турецкого урегулирования…