По оценкам Drewry Maritime Equity Research, по итогам 2013 года общий тоннаж контейнеровозов вырос на 7,5%, тогда как спрос увеличился лишь на 4,5%. Крупные заказчики судов с этим избытком справляются, а мелкие перевозчики не выдерживают. По данным Alphaliner, из-за сделанных до кризиса заказов дисбаланс предложения над спросом в размере 3% (от 500 тыс. до 1 млн TEU) сохраняется на протяжении последних пяти лет и является самым длинным таким периодом за всю историю морских перевозок.
В этих условиях члены альянса P3 хотят сконцентрировать морские перевозки в основных портах, перетягивая в них клиентов за счет ускорения процесса погрузки-разгрузки и лучшей наземной логистики. Порты же, не вошедшие в схему основного пути (в первую очередь речь идет о маршруте Восточная Азия — Западная Европа), должны будут предпринимать сверхусилия, чтобы оправдать издержки на дополнительное движение судов, на увеличение числа заходов под погрузку-разгрузку.
К таким периферийным портам можно отнести ряд портов Средиземного моря (Марсель, Генуя), мелководные российские порты на Балтике, порты Черного моря (Констанца, Варна, Новороссийск, порты Украины). Основной грузопоток P3 пойдет в направлении хабов: на Средиземном море это Порт-Саид, Валенсия, Альгесирас, Танжер; на Балтике — глубоководные Гетеборг и Гданьск; хабом Черного моря, скорее всего, будет Стамбул. В этой логике действуют не только P3 — участники G6 и CKYH уже отказались от регулярных рейсов на направлении Азия — Черное море.
В целом внутриконтинентальные бассейны, будучи периферией «коллектора», в значительной мере утрачивают возможности экспансии грузопотоков. Конструкция «коллектора» очень жесткая и должна функционировать как машина, все элементы которой заведомо подогнаны друг к другу. Конкуренция за места в ней если и предполагается, то не на уровне механизмов горизонтальной конкуренции, которая здесь абсурдна, так же, как борьба левого и правого колес в автомобиле.
Примерами наиболее успешных основных узлов могут служить уже упоминавшийся Роттердам и китайский Шанхай. Оба города ускоренными темпами развивают системы связанных портов с выраженной специализацией (глубоководный, транзитный, каботажный порты). Сюда привлекают десятки специализированных компаний, берущих на себя всего одну или несколько функций, зато исполняющих их на высшем мировом уровне. Формируется система разнообразных моделей владения и собственности — от частных терминалов в Роттердаме до отмены ограничений на долю иностранного капитала в портовых сервисах в Шанхае. Одним из секретов успеха Шанхая стало изменение законодательства: было введено «двойное управление» с приоритетом местных властей перед центральными. Роттердам же естественным образом пользуется преимуществами либерального правового режима, характерного для Западной Европы.
Остаться на плаву
Одним из важных следствий появления альянса P3, скорее всего, станет изменение баланса между линейным судоходством и трамповым (нерегулярные перевозки попутных грузов, без определенного расписания). До недавнего момента соотношение линейного и трампового флотов было примерно равным. С запуском же «коллектора» эта ситуация начнет быстро меняться. Трамповому флоту не угнаться за альянсом, в первую очередь организационно. Фактически речь идет о том, что начинает трансформироваться сама модель судоходства: достаточно свободная и конкурентная отрасль превращается в систему глобального логистического обслуживания.
Здесь важно учитывать, что трамповый флот по прописке преимущественно национальный, обслуживает он, как правило, интересы локальных грузоотправителей. Для них разрозненный трамповый флот хороший союзник в периодически возникающих тарифных войнах с линейными конференциями. Новая стратегическая перспектива такова, что внакладе останутся грузовладельцы и владельцы малотоннажного и не задействованного в регулярных линиях флота. Так может быть нарушен баланс между интересами грузоотправителей и перевозчиками.
Хотя масштаб соглашения Р3 для лайнерного судоходства беспрецедентный, аналитики ожидают, что в конце концов регуляторы не найдут оснований для блокирования соглашения по главной причине: формально альянс P3 не отличается от любого из десятков мировых соглашений, которые без проблем получили одобрение. Альянс поддерживает тенденцию менять меньшие корабли на более крупные, а это означает рост заказов в судостроительной отрасли, поэтому судостроители, ориентированные на применение результатов технологического развития, скорее выступят за объединение.
Читать дальше
