Таким образом, если ВВП России в прошлом году увеличился на 1,4%, то пассажиропоток на наших авиалиниях должен был вырасти максимум на 3%, а не на 14%, как это произошло на самом деле. Так откуда же взялась такая диспропорция?
Все дело в том, что структура российского пассажиропотока очень сильно отличается от той, что существует в Америке, Китае и Европе. Если в США и ЕС преобладают внутренние авиаперевозки, то у нас — международные. Так, в 2013 году в России на внутренних линиях было перевезено всего 39,3 млн человек, тогда как на международных — 45,3 млн. При этом темпы роста пассажиропотока на международных линиях составляют 17%, а на внутренних всего 11%. И понятно почему. Уровень мобильности населения России все еще остается одним из самых низких среди развитых стран и большинства развивающихся. Услугами авиаперевозчиков у нас пользуется всего около 8% населения, то есть самые обеспеченные граждане (а 80% населения России вообще ни разу не летали за последние три года). По этому показателю мы уступаем не только Западу, но и прибалтийским государствам, и даже Армении, не говоря уже об СССР. По данным Минтранса, коэффициент авиационной мобильности российского населения составляет всего 0,5. Это примерно в три раза ниже, чем в континентальной Европе, в четыре раза ниже, чем в США, и почти в семь раз ниже, чем в Великобритании. Поэтому неудивительно, что мы хоть и превысили пиковые показатели СССР по пассажирообороту, но так и не достигли советского уровня пассажиропотока (в 1991 году он превышал 92 млн человек). Иными словами, те наши граждане, которые могут позволить себе летать на самолетах, выбирают рейсы в дальнее зарубежье и неохотно летают по своей стране. Но это еще не все. В структуре перевозок российских авиакомпаний за рубеж самую большую долю — 38% — занимают рейсы на всевозможные курорты в Южной Европе и Турции. Это говорит только об одном: частный спрос на международные авиаперевозки у нас очень сильно преобладает над корпоративным. То есть за рубеж мы летаем главным образом не по делам, а на отдых. Практически все новые регулярные направления из российских аэропортов в Европу (Марсель, Неаполь, Салоники, Малага, Тенерифе и проч.) имеют ярко выраженный туристический акцент. Так, по данным специалистов АТО, в марте нынешнего года сразу четыре российские авиакомпании начали выполнять полеты в Верону — небольшой, но очень популярный у туристов итальянский городок. А на рейсы в крошечный Зальцбург авиакомпания «Трансаэро» поставила гигантский Boeing-747, вмещающий 522 пассажира. То, что наши крупнейшие авиакомпании делают ставку не на бизнесменов, а на туристов, подтверждают и их заказы на новые лайнеры. В этом году S7 и «ЮТэйр» одновременно ввели в строй на регулярных рейсах лайнеры Airbus A321, рассчитанные исключительно на экономкласс. Резко сократил количество мест в бизнес-классе на своих новых A320 и «Аэрофлот». Если раньше такие лайнеры у нашего национального авиаперевозчика были рассчитаны на 20 мест в бизнес-классе и 120 мест в экономическом, то теперь это соотношение изменилось на 8 к 150.
Но если еще год назад ставка на часто летающих туристов была оправданна, то теперь она может сыграть с нашими авиакомпаниями злую шутку. Не секрет, что главные факторы, спровоцировавшие необычно высокий уровень спроса на авиаперевозки, — это рост заработной платы и обменного курса рубля. В 2010–2013 годах, по данным Росстата, зарплата у нас росла в среднем на 13% в год. Всего же с конца 2009-го по середину 2013 года средняя зарплата выросла в России почти в полтора раза. А курс рубля к евро за это же время укрепился на 14%. «В итоге доступность отдыха за рубежом для российских потребителей увеличилась более чем на 70 процентов, что и обеспечило расширение платежеспособного сегмента потребителей, которые могут позволить себе часто летать на отдых», — говорят специалисты АТО. Но теперь ситуация резко изменилась. Уже в январе этого года доходы населения, по данным того же Росстата, у нас снизились на 1,5% по сравнению с прошлым январем. А курс рубля к евро с начала года упал почти на 10%. При таком раскладе падение объемов авиаперевозок просто неминуемо — это лишь вопрос времени.
Большинство опрошенных нами экспертов полагают, что спад спроса на рынке будет ощущаться уже нынешней осенью. Но вот его глубину предсказывать пока никто не берется. Тем не менее очень многие сходятся во мнении, что корреляция пассажиропотока с ВВП так или иначе должна восстановиться. Первыми почувствуют на себе надвигающийся спад чартерные авиакомпании. Из-за девальвации рубля прежде всего сократится спрос на дешевый массовый отдых в Турции, Греции, Болгарии, Черногории и Египте. А чуть позже та же участь постигнет и перелеты в страны вроде Таиланда, Индонезии, Испании. И некоторые наши авиакомпании, судя по всему, это отлично понимают. Во всяком случае, если раньше они осуществляли безудержную экспансию на все рынки подряд, то теперь начали активно проводить оптимизацию своих маршрутных сетей и сокращать издержки. Например, «Аэрофлот» в апреле отказался от рейсов по ряду маршрутов из Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга. При этом наш национальный авиаперевозчик полностью прекратил выполнять грузовые рейсы на всех своих лайнерах MD-11, вывел из эксплуатации пассажирские Ил-96 и начал распродавать ненужное имущество за рубежом. В частности, на торги были выставлены гостиница для эстафетных экипажей в Японии, офисы и квартиры в Лиссабоне, Мадриде, Никосии, нежилые помещения в Касабланке. От лишних маршрутов отказалась и вторая по величине российская авиакомпания — «Трансаэро». По словам ее гендиректора Ольги Плешаковой, нынешняя стратегия «Трансаэро» не предусматривает экспансии за счет расширения маршрутной сети, так как этап интенсивного роста завершен. В итоге «Трансаэро» отозвала допуск на рейсы по некоторым маршрутам из Москвы, Санкт-Петербурга, Уфы и Новосибирска и при этом решила не выполнять грузовые рейсы в Вену, Осаку, Токио и Сарагосу.
Читать дальше
