Дмитрий Шерих - История Петербурга наизнанку. Заметки на полях городских летописей

Тот же Валериан Панаев так описывал момент принятия царем окончательного решения: «Утомленный бесконечными спорами по этому предмету, он призвал к себе инженера-полковника Мельникова (впоследствии министр), который вместе с другим инженер-полковником, Крафтом, был назначен для производства изысканий и постройки дороги. Мельников считался особенно талантливым и блестяще образованным во всех отношениях человеком, что и было известно государю.

Государь спросил Мельникова, какого он мнения о направлении дороги.

Мельников коротко и ясно высказался так:

– Дорога должна соединять две весьма населенные столицы: все движение, как грузовое, так и пассажирское, будет сквозное. В непродолжительном времени должны примкнуть к Москве другие дороги со всех концов России; таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвой разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы ошибкою большою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии, если обречь дальнейшие поколения на уплату восьмидесяти с лишком верст в продолжение целого века или более, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы.

– Рад, – сказал государь, – что ты одного со мной мнения, веди дорогу прямо!

Слова „веди дорогу прямо“ не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород».

С первых дней открытия новой железной дороги участок между станциями Бурга и Торбино стал доставлять колоссальные хлопоты: здесь шел затяжной подъем (больше 14 верст), который с трудом преодолевали паровозы. Советский историк Борис Великин красочно описал происшествие, случившееся при первом же проезде царского поезда через реку Веребья: «Поезд остановился перед самым пролетом моста, словно не решаясь перескочить водяную преграду. Николай со свитой спустился в долину речушки, и по его сигнальному взмаху платком весь состав должен был тронуться через мост. Широкий белый платок взлетел над лысиной царя. Но поезд не трогался с места.

Взбешенный Клейнмихель побежал по откосу.

Тяжелая махина поезда неистовствовала, стуча и лязгая колесами, вертевшимися на одном месте. Водители паровоза, американец Уайнанс и мюнхенский обер-машинист Бартнер, усиливали давление пара в котле, но поезд буксовал, капризно не желая двигаться с места.

Клейнмихель появился у пролета, когда испуганные Уайнанс и Бартнер, соскочив с паровоза, бежали к рельсам. При первом же взгляде на рельсы им стало понятно все. Рельсы были выкрашены свежей масляной краской. Густая, не успевшая высохнуть краска уничтожала трение колес. Скользя, они вертелись на месте. Клейнмихель готов был зарубить парадной шашкой дорожного мастера, который, желая отличиться, окрасил заржавленные, „некрасивые“ рельсы. Десятки голубых жандармов и щеголеватых гвардейцев, лихорадочно торопясь, неловко насыпали песок и золу из топки на рельсы длинного моста. Поезд двинулся».

Поезд двинулся, но проблема осталась. Когда поезда шли в обратном направлении, они разгонялись настолько сильно, что временами не успевали затормозить и проходили станцию Веребье без остановки, создавая тем самым аварийную ситуацию. Случались и отрывы отдельных вагонов, что тоже было чревато бедой. В попытках решить проблему перепробовали разные меры. Ставили по два паровоза на поезд. Товарные поезда расцепляли на две половины и преодолевали сложный участок в два приема. Только и это не всегда помогало. В историю железной дороги вошел день 12 февраля 1852 года, когда очередной товарный поезд, следовавший из Петербурга в Москву, расцепили на две части, первая прибыла на станцию Веребье и была «отцеплена от машины», а вторая тем временем двигалась следом. Уклон рельефа, снежная погода и сильный ветер сделали черное дело: стронувшись с места, первая часть состава покатилась в обратном направлении, навстречу второй. В результате катастрофы были разбиты паровоз и шесть вагонов, несколько человек погибли, под откосом оказалась большая часть грузов; известно, что везли в тот день мешки с сахаром, содой, москательными товарами и бочки с сельдями…

Схема Веребьинского обхода

Вот эти все обстоятельства и привели к решению строить Веребьинский обход. За счет удлинения пути на пять верст и иного рельефа местности здесь уклон дороги снижался до приемлемой величины.