Транспортная несостоятельность
Самое слабое место в градостроительной политике Подмосковья — транспортный вопрос. Хотя в последнее время здесь начались позитивные сдвиги: расширяются шоссе, реализуется программа строительства эстакад над железнодорожными переездами, строятся дополнительные пути для электричек в Москву. Часть расходов на новые дороги и развязки областное правительство возлагает на застройщиков жилья: рентабельность бизнеса пока позволяет им брать на себя подобные обязательства. Например, девелоперы частично финансируют пешеходный мост из Павшинской Поймы к станции метро «Мякинино».
Однако все эти локальные улучшения вряд ли исправят ситуацию в целом, более того, она запрограммирована на ухудшение. Массовое строительство многоэтажных районов на периферии Москвы — самоубийственный путь. В мире застройка на большом отдалении от центра обычно отличается невысокой этажностью и плотностью, при этом люди в ней активно пользуются автомобилями. Как правило, есть высотный центр (downtown), по мере удаления от которого этажность падает. В некоторых случаях, например в Китае, на периферии создают высокоплотную многоэтажную застройку, но она обычно опирается на каркас рельсового транспорта с большой провозной способностью. При такой застройке, называемой TOD (transit oriented development), новые микрорайоны располагаются около станций метро, электричек или поездов. В некоторых странах Европы существует прямой законодательный запрет на возведение новых районов с высокой плотностью застройки, не обеспеченных рельсовым транспортом.
44-этажек в Московской области больше строить не будут. Новые региональные нормы градостроительного проектирования разрешают возводить максимум 17-этажные здания — и только в нескольких городах области
Фото: ОЛЕГ СЕРДЕЧНИКОВ
В Подмосковье высокоплотная застройка не привязана к рельсовому транспорту. Новые районы возникают там, где у девелоперов есть земли под застройку. Только в последние месяцы в районе Зеленограда и Мытищ начаты проекты застройки микрорайонов на 45 и 20 тыс. человек, жильцы которых не смогут пользоваться рельсовым транспортом. В стадии согласования еще миллионы квадратных метров такой застройки. Людям, которые будут жить в этих новых домах, придется пользоваться личным автотранспортом, чтобы добраться в Москву. Однако построить такое количество автодорог, чтобы по ним смогли проехать все жители многоэтажных пригородов столицы, — задача математически и финансово нерешаемая. Нетрудно предположить, что ситуация с транспортной доступностью в Подмосковье будет ухудшаться по мере разворачивания новых строек. Какие-то районы при этом будут превращаться в недоступные кластеры, а со временем — в гетто.
Несогласованность массового строительства с развитием общественного транспорта является отражением не только силы инвестиционно-строительного лобби и слабости политической воли руководства области. За этим стоят еще две проблемы. Первая из них — слабость общественного контроля за застройкой. Жители Подмосковья по-прежнему не имеют рычагов влияния на градостроительные процессы. Возможно только сопротивление конкретной стройке, когда она совсем грубо ухудшает качество жизни людей. Сфера подмосковного градостроительства по-прежнему непрозрачна, информация о перспективных стройках часто недоступна.
Вторая проблема заключается в том, что в Московской области отсутствует стратегическое видение развития региона. Нет ни представления, какой хотелось бы видеть область через пять-десять лет, ни понимания инструментов, которые нужно при этом задействовать. Идет ковровая застройка подмосковных полей, фактическое слияние городов. Но как эта урбанизированная структура будет функционировать? Как она скажется на экологической системе области? Какой транспортный каркас Подмосковья нужно формировать? Об этом сегодня даже нет дискуссии.
Инициатива в массовой застройке Подмосковья полностью принадлежит частным девелоперам, имеющим весьма короткие горизонты планирования. Власть лишь реагирует на наиболее сильные дисбалансы, почти не пытаясь играть на опережение. В этой ситуации многие новации областного правительства правильны, но категорически недостаточны. В конце концов, не так уж важно, будут ли новые дома иметь 9 или 15 этажей, располагаться по квартальной схеме или по микрорайонной. Гораздо важнее, что при отсутствии стратегического видения, тиражируя грубые градостроительные ошибки, получить высокое качество жизненной среды невозможно.
Читать дальше
