Владимир Реданский - Во льдах и подо льдами

А капитальные затраты на первый подводный вариант (Аляска — Северо-Западный проход — восточное побережье США) составляют 14,5 млрд долларов, на второй (Аляска — Северный полюс — Норвегия) — 8,5 млрд долларов. Строительство же трансаляскинского нефтепровода оценивалось от 14,9 до 16,5 млрд долларов [598] Там же. С 149, 150. . Было очевидно, что с экономической точки зрения подледные транспортные суда выгодно эксплуатировать лишь в бассейне Северного Ледовитого океана, но дальше проектов и расчетов дело не сдвинулось.

Для нашей страны изначально вопрос о подледных транспортах рассматривался лишь в плане перевозок по высокоширотному (а, следовательно, более короткому) варианту Северного морского пути.

В первой половине 1970-х гг. наш соотечественник Э.В. Глуховцев произвел необходимые расчеты, связанные с использованием подобных судов для трансарктической перевозки грузов из европейских портов страны в дальневосточные и сравнил их стоимость с перевозками надводными или воздушными судами. По его расчетам, для обеспечения грузопотока в 20 млн тонн с запада на восток железнодорожным транспортом потребовалось бы 800 млн рублей (в масштабе цен того времени), авиационным — свыше 8 млрд рублей. Надводные суда могли перевезти этот объем груза при следовании через Суэцкий канал за 560 млн, вокруг Африки за 660 млн рублей. Подводным же транспортом при следовании через Северный полюс понадобилось бы затратить лишь 320 млн рублей [599] См.: Глуховцев Э.В. Перевозки грузов через Северный Ледо­витый океан подводным торговым флотом. М., 1975. С. 24, 25. . Разница очевидна. Ученый считал, что для перевозки 20 млн тонн груза необходимо было бы иметь 74 подводных атомохода. Как знать, может быть, СССР и США со временем придут к соглашению о превращении Северного Ледовитого океана в зону мира, свободную от ракетноядерного оружия. И тогда смогут воплотиться в жизнь проекты создания транспортного подледного флота. Может быть, наступит время, и на таких судах будут плавать интернациональные экипажи, подобно тому, как это было при осуществлении космического проекта «Союз-Аполлон» или как это имеет место на международной космической станции.

Однако, вместе с тем, не следует и упрощать проблему. Ведь использование подводных, подледных транспортов связано не только с трансарктической перевозкой грузов. Проблема выглядит гораздо шире.

В одной из своих последних статей бывший начальник Главного управления Северного морского пути контр-адмирал в отставке В.Ф. Бурханов писал:

«Не сомневаюсь, научно-технический прогресс приведет человечество к использованию подводных судов для плавания в Арктике... Перспектива их использования очень заманчива. Однако, когда появятся первые транспортные корабли, сказать трудно. Ведь для их нормальной эксплуатации потребуется строить принципиально новые порты, разрабатывать иные погрузо-разгрузочные механизмы. Кроме того, придется проложить на дне океана, по мелководью, глубоководные каналы, а также решить множество других задач...» [600] Страж Балтики. 1980. 22 февраля.

И все же творческая мысль, несмотря на все эти проблемы, не стояла на месте. В нашей стране продолжалось проектирование подледных транспортных судов, создание которых позволило бы осуществлять регулярные транспортные перевозки. Но до поры до времени в условиях, когда все или почти все, что касалось Арктики, находилось за семью печатями, о них не сообщалось.

Но вот журнал «Судостроение» опубликовал в первом номере за 1990 г. статью группы авторов о разработке в конструкторском бюро «Малахит» технических предложений по атомным подводным транспортным судам — контейнеровозу и танкеру грузоподъемностью 29 400 и 30 000 т соответственно.

Желание более подробно ознакомиться с проектированием подледных транспортных судов привело автора в 1992 г. в «Малахит». В те годы коллектив «Малахита» разработал технические предложения по проекту многоцелевого атомного подводного транспортного судна-снабженца грузоподъемностью 17,5 тыс. т, способного плавать как подо льдами на глубине 100 м, так и в надводном положении в битом и сплошном льду толщиной до 2 м без сопровождения ледокола. Судно планировалось снабдить 5—6 амфибийными транспортерами для погрузки и разгрузки в условиях Арктики [601] См.: Судостроение. 1992. № 2. С. 6-9. .

«К проблеме создания подледных транспортов наше конструкторское бюро обратилось не впервые, — рассказал начальник проектного отдела «Малахита», кандидат технических наук Борис Федорович Дронов. — Первоначальные разработки относятся к концу 1970-х гг. Но еще раньше, на стыке шестидесятых и семидесятых, в нашем бюро был разработан и доведен до рабочих чертежей проект военно-транспортного подводного атомохода. Позже рассматривался также проект использования для транспортировки народнохозяйственных грузов боевых подводных лодок с навесными контейнерами. Наши конструкторы никогда не прекращали творческий поиск, хотя многие разработки не входили официально в планы конструкторского бюро и выполнялись в порядке личной инициативы.