Комиссия по борьбе с лженаукой и фальсификацией - В защиту науки (Бюллетень 3)

В таких критических условиях делом жизненной важности становится массовая и по-настоящему эффективная пропаганда результатов современной логики и методологии науки. Узаконивание учебного курса «Философия науки» в обучении студентов и в подготовке аспирантов в этой связи представляется особенно уместным и своевременным. Важно лишь, чтобы этот предмет не «размазывался» по причудливому многообразию изощрённых учений евро-американской философии науки — эмпиричной по методам и синкретичной по своему концептуальному строю. [1] Такая тенденция существует. См., напр.: Канке В.А. Основные философские направления и концепции науки Такое «размазывание» отнюдь не прибавит новым поколениям российской интеллигенции методологической самодисциплины и культуры.

В этом деле следует начинать с эффективной пропаганды азбучных истин современной логики и методологии науки. Наша статья посвящена одной из них — исходному пониманию органической преемственности подлинно научных инноваций с научной классикой.

Эта органическая преемственность ярко проявляет себя в принципе соответствия. Так или иначе «копая под основы», поклонники «народной науки» с ним обычно не в ладах. Но принцип соответствия в теоретической науке имеет довольно ограниченную область действия. Он регулирует эвристические взаимоотношения между инновационными и старыми теориями лишь тогда, когда наука поэтапно осваивает область явлений, находящихся в отношениях тесной иерархии или структурно-генетического единства. Теснейшая же преемственность инноваций со старыми знаниями сама по себе имеет место всегда. И она ярко проявляется в пережитках старых теоретических понятий и методов, которые присутствуют в первородных версиях научно-теоретических инноваций. Наличие таких пережитков является серьёзным методологическим свидетельством в пользу научной добротности инноваций.

Техника — специфическая форма научных знаний, материализованная в чувственно воспринимаемых инженерных конструкциях. И в ней эта специфика теснейшей преемственности нового со старым проявляется «зримо и ощутимо». Поэтому сначала уделим внимание наглядным пережиткам старого в технических инновациях.

Оставим в стороне технические курьёзы вроде копирования первыми автомобилями конных экипажей. Такие технические новинки были не более чем «доказательствами своего существования», не имевшими никаких шансов «пойти в серию». Здесь интересны только пережитки старого в таких технических системах, которые «идут в серию» и какое-то время занимают свою «экологическую нишу» в производстве, на транспорте и др. В рассматриваемом плане показательна история только такой техники, поскольку тщательностью своей инженерной и технологической отработки она сродни научным знаниям, которые также отличаются от других форм знания тщательной отработанностью.

Весьма показательна история электротяги на железных дорогах XX в. Она стала массово внедряться во всём мире только в его второй половине как, в первую очередь, крупномасштабнаяя энергосберегающая технология. Но потребность в первых электровозах серийного производства возникла уже в начале века, в частности для проводки поездов через 20-километровый Симп-лонский туннель в Альпах. На этих локомотивах использовалсяя паровозный привод колёсных пар от тяговых электродвигателей — с помощью кривошипно-шатунного механизма. Создание даже упрощённой версии редукторного механизма для грузовых электровозов оказалось трудной инженерной проблемой, решённой только в 30-х годах. Что касается пассажирских электровозов с конструкционной скоростью 120–180 км/час, освоенной паровозами ещё в 10-30-х годах XX в. (Отметим, что первый экспериментальный поезд с отечественным паровозом серии С, изготовленным на Сормовском заводе, прошёл от Санкт-Петербурга до Москвы по графику современного дневного экспресса «Аврора» (за 5 часов 50 минут) в начале 1912 г. В дальнейшем эти модифицированные паровозы вплоть до начала 70-х годов стали силовой частью дальних и особенно пригородных поездов от Ленинграда до Владивостока. Только путевое хозяйство страны не позволяло тогда пассажирским поездам на паровой тяге курсировать с резвостью «Авроры», как, впрочем, не позволяет и теперь на большинстве российских магистралей. В 1938 г. на линию Москва-Ленинград вышел модифицированный паровоз серии ИС с конструкционной скоростью 180 км/час. Именно паровозы 10-30-х годов задали во всём мире интервал максимальных скоростей 120–180 км/час для современных электрических и дизельных пассажирских локомотивов. Движение поездов со скоростью 200 км/час и выше уже требует особого подвижного состава и особых путей, несовместимых с грузовыми перевозками.