Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

В остальном же мы были или вровень с УАЗом, или даже лучше, благодаря удачной развесовке по осям и большей удельной мощности.

Не всё, конечно, было гладко на испытаниях – опытная работа есть опытная работа! Вспоминается случай, когда перевернулся образец № 4 на грунтовой дороге – лопнула пополам опытная полуось заднего моста (испытывался, напомню, первый полуразгруженный вариант). Никто, к счастью, не пострадал, но машина испытания «закончила».

Хорошо ещё, что это случилось в самом конце ресурсных испытаний и неоценимый материал по остальным узлам не пропал зря. Причина оказалась банально простой: при изготовлении был нарушен режим термообработки. Впоследствии контроль за изготовлением был усилен и подобные случаи больше не повторялись.

Испытания на грязных грунтовых дорогах, которые велись днём и ночью, показали острую необходимость в очистке фар и стекла задней двери, что и было впоследствии внедрено.

Там же выяснилось, что «жигулёвские» карданные сочленения (как крестовины, так и подшипники) совершенно не годятся для этого автомобиля, а на машине их целых 5 штук! Но и здесь излишнее стремление к «унификации» сыграло свою зловещую роль. Машина пошла в производство с этими же узлами и широкая эксплуатация быстро доказала ошибочность такой «экономии». Пришлось уже в ходе производства, затратив гигантские усилия и средства, увеличивать размерность сочленений и вводить пресс-маслёнки. Скупой всегда платит дважды!

Уровень проходимости стал заметно выше…

Обр. №№ 2 и 4 – испытания на надёжность

Когда ломается задняя полуось (обр. № 4)

1973 год. Показ автомобиля ВАЗ-2121 министру А.М.Тарасову

«Нива» на российских просторах. Все последующие события убедительно доказали, что это – истинно российский автомобиль!

И напоследок – ещё о двух характерных «мелочах».

Размещённая снаружи пробка заправочной горловины бензобака порой заляпывалась грязью до такой степени, что за неё при заправке страшно было взяться. Здесь тоже потом решили не оригинальничать и вернулись к привычному «жигулёвскому» расположению её в нише, закрытой крышкой.

Бездорожье быстро доказало также, что тахометр для джина – никакая не роскошь (как, к примеру, на моделях 2103 или 2106), а насущная необходимость. Без него на понижающей передаче можно запросто «перекрутить» двигатель со всеми вытекающими последствиями. Тахометр появился раз и навсегда уже на следующей серии образцов.

Подводя итоги испытаний образцов этой серии (включая и надёжность), можно было сделать однозначный вывод: машина получилась! А её отдельные конструктивные недостатки были чётко определены, да и как их устранить, тоже было ясно.

Чтобы новый российский джип быстрее увидел свет, решили рискнуть – представить третью серию образцов, доработанную по полученным результатам, сразу на государственные (приёмочные) испытания!

Так и было сделано, и расчёт оказался точным!

Итак, машине предстояла серьёзная проверка на высшем уровне – государственные испытания (по-другому они ещё назывались приёмочными или межведомственными, не переставая, конечно, быть государственными).

На них в начале января 1974 года завод представил два образца третьей серии (3Э2121). В эту же серию впоследствии вошёл ещё один образец, изготовленный уже в самом конце госиспытаний, в октябре того же года (на нём в общий зачёт успели сделать только оценку эргономики и обзорности).

Представленные образцы уже имели внешний облик привычной всем «Нивы», за исключением светотехники и бамперов.

Задние фонари были от модели 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода, а «надфарники» (в отличие от подфарников они были размещены над фарами) были раздельными, круглой формы, как и на предыдущей серии. Боковые повторители поворота на этой серии почему-то отсутствовали. Передний и задний бамперы – хромированные, типа 2101, только без «клыков». Заправочная горловина бензобака переместилась с левого на правый борт и спряталась под крышкой лючка. Наружное зеркало имелось только одно – левое.