Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

А горы всё выше, а горы всё круче… (предгорья Памиро-Алая)

На высокогорных перевалах Гиссарского хребта

В. Котляров.Вот как далеко пошли круги от нашего старого «прикола» про «румынский FIAT» – мы и в этом пробеге им не раз успешно пользовались!

Так и рождаются легенды. Во всяком случае, эта история была первой непроизвольной рекламой «Нивы»!

На обратном пути заехали в горы в районе Душанбе (речь идёт о Зеравшанском и Гиссарском отрогах Памиро-Алая с перевалами высотой до 3800 м).

Оказалось что и здесь наша машина чувствует себя вполне уверенно (опять-таки удельная мощность!). Да и двигатель тут не грелся – в горах намного прохладнее, чем внизу, в долинах [59] Впоследствии оказалось, что и на горных афганских дорогах «Нива» показала себя превосходно. .

В ходе южных испытаний стало ясно и то, что система вентиляции салона никуда не годится. Поворотных стёкол (именуемых в просторечии форточками) на этой серии образцов не было, да ещё и аэродинамическая «вытяжка» в задней части салона практически не работала, поэтому для вентиляции поневоле приходилось опускать стёкла дверей – они были цельными, как у будущей 2105. А поскольку возвращались мы уже осенью, то все трое (мы с Фатеевым и ехавший с нами механик-золотые руки Стас Четвериков) заработали себе жесточайший радикулит. А вот экипаж УАЗа, имевшего «форточки» на всех дверях, от этого был избавлен.

Вдобавок цельные стёкла поднимались и опускались с перекосами и заеданиями. От этого удалось избавиться, уменьшив их площадь (из-за появления форточек, которые на третьей серии были по нашему настоянию всё же введены) и доработав механизм стеклоподъёмника. Да и опытные оригинальные замки дверей толком не работали, поэтому уже на следующей серии пришлось вернуться к проверенным серийным замкам. В общем, оригинальные вначале боковые двери стали в итоге напоминать «жигулёвские» – наверное, так и надо было сделать сразу.

По возвращении на завод машину № 2 тщательно осмотрели, устранили кое-какие дефекты, в очередной раз подварили кузов и она пошла вместе с четвёртым (белым) образцом на надёжность – как и на первой серии, только уже не одна, а две машины, так вернее. Километраж, пройденный образцом в Средней Азии, был включён в зачёт с соответствующими коэффициентами.

Дополнительно проведённый комплекс лабораторно-дорожных работ подтвердил, что машина получается, в основном, на должном уровне. Лишь максимальная скорость немного «не дотянула» – 126 км/час вместо требуемых 130 км/час. Это означало, что над аэродинамикой кузова ещё предстояло крепко поработать.

В. Котляров.Очень много работ было по оценке уровня проходимости. И здесь опять надо отдать должное Олегу Тарасову – это выпало, в основном, на его долю. Создатели джипов давно убедились: чтобы определить истинный уровень проходимости какого-либо автомобиля, надо не одну сотню раз в самых разнообразных условиях этот уровень перейти (проще говоря, засадить машину).

В то далёкое время мы и понятия не имели об электролебёдках и прочей экзотике – выручал либо буксирный трос, либо старый добрый метод «раз-два-взяли». Посему этот воистину каторжный труд энтузиастов да будет помянут добрым словом.

Вторая серия образцов обладала заметно лучшей проходимостью, чем первая. Увеличился дорожный просвет, да и сопротивление движению снизилось – кованые рычаги передней подвески были намного тоньше штампованных и грязь протекала сквозь них, не накапливаясь и не создавая «упора». К тому же поперечина передней подвески на 2Э2121 имела круглое сечение, а не швеллерное, как на «крокодилах». Это тоже снизило сопротивление, особенно в тех условиях, когда практически полностью выбирается дорожный просвет (глубокая колея и т.д.). По тем же причинам снизилось и так называемое «усилие эвакуации» – «сдёрнуть» эту машину при её «застревании» было уже гораздо легче.

По общему уровню проходимости мы уступали нашему «конкуренту» УАЗ-469Б (в «гражданском» варианте, без бортовых редукторов) только там, где всё определялось величиной дорожного просвета – в колее, да ещё в очень глубоком снегу. Но даже тут наша машина вела себя нисколько не хуже его именитого предшественника ГАЗ-69.