Серафим Куликов: Авиация и ядерные испытания

Первое ЛТУ было проведено 15 сентября 1962 г. в составе 24 экипажей на самолетах Ту-16, а второе — 16 сентября 1962 г. в аналогичном составе. В этих полетах в общем строю, кроме самолетов Дальней авиации, находилось еще по три само лета-лаборатории Ту-16 с летчиками-испытателями 71-го полигона. При учениях в соответствии с заданием на полеты бомбометание изделиями проводилось по цели Д-2 на о-ве Новая Земля с высоты 11300 м при задании высоты взрыва 2200 м над целью.

Летно-тактические учения были выполнены в строгом соответствии с планом учений и заданиями на полеты. По результатам самолетных и наземных измерений было установлено, что мощность взрыва изделий в обоих случаях соответствовала основным техническим характеристикам изделий (несколько мегатонн). Воздействие взрыва на самолеты Ту-16 отряда носителя проявилось в повреждении светозащитного покрытия самолетов, разрушении посадочных фар и стекол бортовых аэронавигационных огней и обгорании обтекателей антенн радиолокаторов. Полученные повреждения не повлияли на безопасность полета самолетов. Подразделения самолетов Ту-16 боевого порядка, находившиеся в момент светового воздействия на удалении 50–75 км и ударной волны — от 35 до 50 км, затруднений в пилотировании самолетов не имели. Обход радиоактивного облака взрыва экипажами самолетов, следовавших за носителем, осуществлялся на расстоянии от кромки облака не менее 25 км. Радиоактивного облучения и загрязнения самолеты и экипажи при этом не получили. Комиссия по ЛТУ отметила, что боевое применение изделий соответствующего типа с серийных самолетов Ту-16, имеющих светозащитное оборудование, обеспечивается. Перед выполнением повторных вылетов на задание требовалось проводить ремонт поврежденных узлов и восстанавливать защитное лакокрасочное покрытие самолетов. Была подтверждена достаточная подготовленность частей Дальней авиации к боевому применению ядерного оружия.

Приближался конец 1962 г., а вместе с ним и мораторий по запрещению испытаний в атмосфере и других средах. К этому времени учеными и конструкторами ВНИИЭФа и ВНИИТФа были разработаны и изготовлены ядерные заряды с реализацией в них новых схемно-конструктивных решений, требующих проверки в испытаниях. Была очевидная необходимость испытать эти разработки до наступления запретов на испытания. За оставшееся время, практически недельный срок, надо было испытать одиннадцать изделий. Немедленно приступили к реализации этого решения. Задача была чрезвычайно сложной. Но это оказалось выполнимым для дружного, хорошо сработавшегося коллектива опытных руководителей и ученых, а также летчиков и инженеров-испытателей авиагруппы, освоивших опыт высокоритмичных испытаний. От конструкторских бюро-разработчиков подготовкой изделий к испытаниям руководили Негин Е.А., Забабахин Е.И., Клопов Л.Ф.

По результатам обсуждения программ действий был принят как единственно возможный вариант организовать воздушные ядерные испытания в соответствии с ранее разработанной нами методикой: в одном полете в строю трех самолетов-носителей проводить испытания до трех изделий при сбрасывании их с определенным интервалом по условным точкам — целям о-ва Новая Земля. Из-за отсутствия возможности обеспечения наземных полигонных измерений самолетные измерения при этом являлись единственными для оценки результатов испытаний, в том числе по основному параметру — мощности взрыва, а также радиотелеметрическому контролю работы автоматики на траектории их падения. Работа при этом, кроме высокой напряженности из-за ограниченности времени, осложнялась еще и климатическими условиями. Был холодный декабрь с непрерывной полярной ночью, что создавало дополнительные трудности в подготовке самолетов с комплексом измерительных средств и для полетов группы самолётов-носителей. А испытательные полеты надо было проводить практически ежесуточно. Нетрудно представить возросшие нагрузки на все службы авиационной группы — штабную, связистов, инженерно-авиационную и службы аэродромно-тылового обслуживания. Очень большая нагрузка пришлась и на группу инженеров-испытателей по научно-методическому сопровождению и проведению испытаний. Безусловно, все это не могло сравниться с нагрузкой, выпавшей на летные экипажи — в день полетов после большой физической усталости и нервного напряжения надо было оформить отчетную документацию по выполненному испытательному полету и провести большой объем работ по подготовке к очередному испытанию по новому заданию. Несмотря на особенности и трудности этих испытаний, работа проводилась удивительно слаженно.