Серафим Куликов: Авиация и ядерные испытания

Для отработки и оценки аэробаллистики «изделия 501'', а также получения других траекторных характеристик потребовалось провести ~30 бомбометаний с самолета-носителя Ту-4. В конечном итоге была достигнута возможность обеспечения прицельного бомбометания с необходимой точностью и получены измерения, нужные для учета при разработке автоматики «изделия 501».

Успешному решению вопросов по аэробаллистике изделия способствовало активное участие в этих испытаниях от КБ-11 специалистов-аэродинамиков: истинного энтузиаста Хаймовича И.А. и Николаева В.А., а также конструкторов Маслова Н.Г. и Алексеева И.В., работавших в содружестве с бригадой специалистов полигона, возглавляемой Бурдиным Р.О.

Так, датчики высоты, подвергавшиеся летным испытаниям, разрабатывались на барометрическом, радиотехническом и временном принципах. В свою очередь, источники питания, барометрические датчики и радиодатчики высоты испытывались в нескольких проектах опытных образцов. Вследствие достаточной сложности автоматики и разнообразия опытных образцов приборов и датчиков, летные испытания их проводились при бомбометании изделиями в различных комплектациях. Летные испытания таких изделий требовали применения средств объективного контроля работы приборов непосредственно на траектории падения. Поэтому необходимо было вводить систему телеметрических измерений, взаимоувязанную с внешнетраекторными измерениями. К сожалению, готовых к применению в изделиях телеметрических систем не было разработано, заимствовать было негде, так как в то время для испытаний обычных систем вооружения они не требовались. В качестве первого варианта «телеметрии» были использованы термитные пиротехнические шашки различных цветов горения. Они размещались на корпусе изделия, а их запалы подключались к контролируемым цепям автоматики. Моменты возгорания шашек фиксировались операторами на пунктах внешнетраекторных измерений с помощью секундомеров, включаемых по сигналу «отрыва» изделия от самолёта-носителя.

Этот метод просуществовал недолго — не более одного или двух испытательных полетов. В одном случае эксперимент мог закончиться катастрофой. Так, при выруливании самолета Ту-4 на взлетную полосу экипажем было обнаружено возгорание термитных шашек на изделии, форсы огня которых были направлены на стенки бомбоотсека самолета. Руление было прекращено, бомболюки открыли, двигатели выключили и принятыми мерами пожар на самолете был предотвращен. Поэтому полеты с изделиями при таком контроле были запрещены и больше не повторялись. Взамен «шашечного» контроля специалисты КБ-11 срочно разработали радиоконтрольную аппаратуру. На изделии смонтировали радиопередатчик с антенной системой. Передаваемые по радиоканалу сигналы формировались электромеханическим коммутатором, ламели которого подключались к контролируемым цепям автоматики. Прием радиосигналов осуществлялся приемниками ПАР-1, заимствованными у метеорологов из комплекса радиошаропилотных зондирований атмосферы. Принимаемые радиосигналы регистрировались на ленте так называемого ондулятора от обычного телеграфного аппарата, что позволяло определить факт срабатывания контролируемых цепей, но не обеспечивало согласования моментов их появления с траекторными измерениями. На смену телеграфному аппарату в систему радиотелеметрических измерений был включен разработанный в ИХФ АН СССР под руководством Шнирмана Г.Л. шлейфовый многоканальный осциллограф с записью на аэрофотопленку. Это позволило измерения радиотелеметрической системы (РТС) увязать со службой единого времени, траекторными измерениями, что и обеспечило возможность оценивать работу элементов автоматики на траектории с приемлемой точностью.

Одной из задач при испытаниях была отработка и выбор наиболее подходящих источников питания. Подвергались испытаниям два типа источников питания — генераторного типа и химический источник постоянной готовности. Источники питания генераторного типа располагались на корпусе изделия и приводились в действие на траектории падения набегающим потоком воздуха, запараллеливанием нескольких генераторов и преобразователей в группы должна быть обеспечена энергопотребность каждого канала автоматики. Этот вариант интересен тем, что давал возможность повысить безопасность изделия: на всех этапах жизненного цикла оно было обесточено до движения на траектории падения после отделения от самолета-носителя. Источники питания генераторного типа из-за недостаточной надежности работы на траектории падения испытания не выдержали.