Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Потом мы произвели уборку и выпуск шасси, посадочных щитков, поработали заслонками радиаторов, перемещая их из одного крайнего положения в другое. Никаких дополнительных источников вредного сопротивления обнаружено не было.

Теперь нужен был обстоятельный разговор с летчиками. Мы хотели выяснить, как они эксплуатируют свои самолеты в воздухе. Задавали всем одни и те же вопросы и получали, как правило, одни и те же ответы.

– Если вы хотите получить максимальную скорость, то в какое положение должны установить заслонку водо-радиатора?

– Полностью закрыть ее.

– Но сейчас лето, вы не боитесь, что перегреется мотор?

– Если начнет перегреваться, то полностью открою заслонку.

– Слышали ли вы что-нибудь о положении заслонки «по потоку»? Это когда ее отклоняют не полностью, а до такого положения, при котором ее плоскость станет вровень с поверхностью тоннеля радиатора. При этом течение воздушного потока через тоннель происходит плавно, без срывов и завихрений. Оно обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление.

– Нет, я ничего об этом не слышал. Из разговоров с летчиками выяснилось, что они не имели четкого представления и о том, какими должны быть обороты мотора для получения максимальной скорости. Одни говорили, что обороты должны быть максимальными, то есть 2700 в минуту, а другие – в пределах 2200-2300, как это указывалось в изданном недавно приказе по ВВС. Оба ответа были неправильными. В приказе действительно говорилось о 2200-2300 оборотах, но говорилось об этом не как об условии получения максимальной скорости, а как об условии достижения большей продолжительности полета при барражировании истребителей над полем боя.

Что касается максимальных оборотов, то их рекомендовалось использовать для получения наибольшей скороподъемности на всех высотах и максимальной горизонтальной скорости на высотах от 4000-5000 метров и выше. Предельная же скорость на меньших высотах достигалась на оборотах 2550-2600 в минуту. Это неоднократно подтверждалось результатами летных испытаний, проведенных в НИИ ВВС, и доводилось до сведения частей специальными указаниями Управления ВВС.

Почему такие важные рекомендации не были известны личному составу частей? Вряд ли нужно удивляться этому. Неимоверно тяжелые испытания выпали на долю советского народа и его армии. В особенности тяжелыми были эти испытания на первом этапе войны, когда боевые действия велись с численно превосходящими силами противника, в условиях отступления, когда авиационным полкам приходилось чуть ли не каждую неделю менять места своего базирования и нарушать при этом на какое-то время связь с вышестоящими штабами.

В таких условиях могли затеряться те или иные директивы о проведении доработок на авиационной технике и о введении в действие новых рекомендаций по ее эксплуатации. Надо к тому же иметь в виду, что подобного рода указания бывают нередко довольно сложными. Чтобы их хорошо усвоили, нужно время от времени повторно прорабатывать их, что в условиях тяжелых боев нелегко было сделать.

Словом, удивляться незнанию директив было нечего. Следовало как можно быстрее помочь фронтовым товарищам. Из увиденного при осмотре самолета и услышанного от летчиков нам почти все стало ясно. Задача теперь сводилась к тому, чтобы как можно убедительнее показать что допущенные ими отступления от существующих рекомендаций по эксплуатации самолета и являются основными причинами снижения максимальной скорости.

Мы наметили и осуществили следующий план действий.

Провели полеты на высоте 2000 метров в глубь нашей территории на самолете в его обычном виде и на режимах работы мотора, которые использовались в части. Их выполнили Прошаков и Беркаль, записав показания скорости, оборотов мотора, температуры воды и масла.

Летали рано утром, когда атмосфера была наиболее спокойной: не было «болтанки», из-за интенсивных восходящих и нисходящих потоков воздуха.

После этого на самолете были произведены доработки по винту, сняты маслосборное кольцо, металлические сетки с входных каналов всасывающих патрубков, поставлена на место подвижная часть фонаря. Заслонки радиаторов были зафиксированы в положении «по потоку».

На второй день полет повторили в то же самое время, что и в первый, и на той же высоте. Но уже на доработанном самолете. На режимах максимальной горизонтальной скорости было дано задание установить обороты двигателя, равные 2550-2600 в минуту.