Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Познакомившись как следует с самолетом, он поверил в него, поверил в создавших его людей и в успех предстоящего полета. Он был спокоен, во всяком случае, намного спокойнее многих, присутствовавших в тот день на аэродроме. Ему хотелось как можно лучше выполнить полет и тем самым помочь товарищам в их многотрудной работе.

Наконец поступило долгожданное разрешение на вылет. Алексей Иванович сел в кабину, запустил мотор и вырулил на старт. После одной контрольной пробежки и одного подлета он пошел на взлет.

С этой минуты начиналось неизведанное. В любой момент на каждом из обследуемых режимов полета и при переходе с одного на другой могло появиться новое, отличное от того, с чем ему приходилось иметь дело, и от того, что было сказано в проектных материалах.

Противопоставить этому он мог только свой опыт, интуицию и знания. А еще – внимание. Самое пристальное внимание к тому, что происходит в данный момент, к тому, что может произойти в следующий, через секунду и даже через долю секунды. Внимание и постоянная готовность немедленно действовать – вот то оружие, которое летчик-испытатель использует в ответ на необычное.

Однако ничего из ряда вон выходящего в поведении самолета отмечено не было. Первый вылет прошел успешно.

Избыток чувств, переполнивший сердца свидетелей этого события, вырвался наружу. Десятки дружеских рук подхватили Алексея Ивановича и долго не давали ему ступить на землю. Потом провели разбор полета. Летчик подытожил свои впечатления о самолёте категорическим заявлением, что он не видит никаких препятствий к выполнению следующего полета. Инженеры присоединились к этому выводу, после того как тщательно осмотрели машину и проанализировали записи самопишущих приборов.

Второй полет состоялся 31 марта, а следующие – с интервалом в один, два и три дня. Никашин методично учил самолет летать и сам учился летать на нем. Переходил от простого к сложному, от проверенных режимов к непроверенным, от первого знакомства с каждым новым явлением к повторным проверкам, к более глубоким исследованиям. Алексей Иванович изучил поведение самолета до скорости 520 километров в час по прибору и признал его удовлетворительным, а технику пилотирования простой и доступной летчикам средней и ниже средней квалификации. Вместе с тем он указал на необходимость уменьшить нагрузки на органы управления.

Не обошлись заводские испытания без отказов техники: дважды пришлось досрочно снимать мотор, трижды отказывала гидросистема. К счастью, эти отказы к летным происшествиям не приводили.

В конце апреля поступило указание принять участие в первомайском воздушном параде над Красной площадью. Сотни тысяч москвичей увидели несколько новых типов истребителей и среди них – темно-вишневый И-301, пилотируемый Никашиным. Проход новых машин на малой высоте, с заметно большей скоростью, чем у других самолетов, произвел большое впечатление.

12 июня заводские испытания были закончены, а через два дня самолет был передан на государственные испытания. К этому моменту в институте заканчивались испытания И-26, а потому основное внимание было переключено на бригаду Таракановского.

Мне довелось наблюдать работу Таракановского и Максимова с самого близкого расстояния. Ведь находились мы в одной рабочей комнате, да и самолеты наши были соседями по стоянке. И хотя каждый из нас был занят по горло своими делами и виделись мы в течение дня мимолетно, на ходу, не имея возможности остановиться и переговорить о чем-нибудь обстоятельно, вид моих товарищей, работавших умело и организованно, действовал исключительно благотворно. Наблюдая, как много они работают, какие трудности им приходится преодолевать, я переставал воспринимать свою загруженность как что-то исключительное.

Зато по вечерам, когда заканчивались полеты, мы собирались в комнате, да не одни, а со своими сотрудниками. За каждым столом свои дела и страсти.

За столом Максимова почти постоянно находился его энергичный помощник Алексей Трофимович Степанец. В спорах и муках там рождался отчет по результатам государственных испытаний. У Михаила Ивановича за вечер успевали побывать все инженеры его бригады. С каждым он подводил итог проделанной за день работы и планировал ее на завтра. Находясь где-то в середине испытаний, я продолжал готовить полеты, анализировать их результаты, собирать материалы для написания отчета.

Ведущими летчиками-испытателями самолета И-301 были П. М, Стефановский и С.П. Супрун. Что касается А.И. Никашина, то, познакомив летчиков с самолетом и с особенностями техники пилотирования, выпустив их в первые ознакомительные полеты, он больше не вмешивался в ход испытаний. Понимая некоторую двусмысленность своего положения как работника института и одновременно заводского летчика-испытателя, он не хотел мешать им самостоятельно формировать свое мнение о машине, давать повод для сомнений в объективности подхода института к оценке.