Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Хейнкель поздравил меня с вылетом на его, как он выразился, уникальном самолете и даже сказал, что я продемонстрировал такие возможности самолета, о которых он и не подозревал. Это было сказано, конечно, в порядке любезности, а что касается уникальности, то я ее не заметил. Впрочем, ты, Петя, сможешь в этом и сам убедиться. Мы закупили три экземпляра.

Вскоре эти самолеты действительно поступили к нам и прошли испытания. Их проводил инженер Петр Самсонович Оноприенко и Степан Павлович Супрун.

– А куда ты нас везешь, Петя?

– Что, значит, куда?

Петр Михайлович посмотрел вперед, накренил самолет влево, потом вправо.

– Гм… В самом деле, куда? Только что под нами была «железка», где же она? Вот смеху будет, если заблудимся. Скажут: «Два таких летчика, и заблудились. А главное, где? Вблизи своего аэродрома! И на чем? На «Аисте»!»

– Прошу меня в эту историю не впутывать, – парировал Супрун, – я на борту пассажир. Так что отвечай сам.

Веселое настроение не покинуло наших друзей. Через минуту-другую мы увидели железную дорогу, правда, не свою, а соседнюю, местность была опознана, и вскоре мы уже катились по полю своего аэродрома.

Жулев направился на стоянку к «мессершмитту», а я – к Воеводину. Шел к нему и думал: «Вот выслушает он мою реляцию о благополучном завершении сборки и перегонки пяти немецких самолетов и… расплывется в довольной улыбке, а может быть, еще и благодарность объявит».

Однако ничего этого не было. Выражение лица у Воеводина нисколько не изменилось, и голос тоже. Выслушав мой рапорт и, по обыкновению своему, не спуская с меня пристального взгляда, он самым что ни на есть будничным голосом сказал:

– Ну что ж, выполнили одно задание – принимайтесь за другое. Берите самолет, который сегодня перегнали, и начинайте его испытывать. Будете заниматься этим самостоятельно, в качестве ведущего инженера.

Таракановскому поручено проводить другие, более сложные испытания, и он уже выехал на завод готовиться к ним. Учтите, испытания «мессершмитта» очень срочные, поэтому работу организуйте таким образом, чтобы начать полеты послезавтра и закончить их в течение двух недель. К середине завтрашнего дня подготовьте проекты программ испытаний и приказа по институту. Объем программы должен быть примерно таким же, каким он был при испытаниях самолета Ме-110. Вам все ясно?

– Пока все.

Правильнее было бы сказать, что многое не ясно. Но я уже начал понимать, что здесь все задания являются срочными, а главное, самыми неожиданными и поначалу неясными. Впоследствии я не раз благодарил судьбу за то, что сложились тогда обстоятельства, которые вынудили Воеводина поручить мне проводить эти испытания самостоятельно. Это намного ускорило процесс ввода меня в строй как инженера-испытателя.

Но было трудно, и главным образом из-за моей неподготовленности в методическом отношении. Можно было, конечно, и в методиках разобраться самостоятельно, но не было времени. Действовать надо было немедленно, и потому я решил обратиться за консультацией к старшим товарищам. Помню, как пошел к инженеру-летчику Никашину, чтобы выяснить, с какого полета следует начать выполнение летной программы.

Алексей Иванович Никашин предложил мне присесть и отодвинул в сторону свои бумаги, подчеркивая этим свою готовность уделить мне столько внимания, сколько потребуется. Прежде всего он счел нужным «успокоить» меня, сказав, что аналогичные трудности переживал в свое время и он, и другие ведущие инженеры, стало быть, не я первый и не я последний. Потом он посоветовал мне не бояться возможных неприятностей и, когда они случаются, не впадать в панику. «Да, да, именно неприятностей, – заметил он, уловив мой недоумевающий взгляд, – без них редко обходятся летные испытания, и потому надо быть всегда готовым встретить их во всеоружии».

С какого полета начать испытания? Он посоветовал начать с полета на определение скороподъемности до высоты 5000 метров и максимальных горизонтальных скоростей на высотах 5000, 4000, 3000, 2000 и 1000 метров. И непременно записать в полетном задании о необходимости проявить особое внимание к выполнению первого разгона самолета до максимальной скорости, при определении ее на высоте 5000 метров, так как при этом самолет будет нами впервые «обжат», то есть опробован на максимальной скорости.

Запомнилась также первая встреча со своей испытательной бригадой. Мое сообщение о полученном приказании начать полеты послезавтра их нисколько не удивило – привыкли к таким темпам. Мы быстро договорились, кому и в какое время проводить на самолете свои наземные работы и как их выполнять, чтобы не мешать друг другу. Товарищи готовы были сделать все, что от них требовалось, но только при одном условии: я должен был помочь им быстрее познакомиться с техникой.