Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

О помощнике ведущего инженера – Николае Николаевиче Борисове я уже упоминал. Надо добавить, что и в испытания на штопор он вложил немало труда, и если мне удалось провести их на высоком уровне, то в этом большая заслуга и Николая Николаевича.

Владимир Ефремович Голофастов… Имя этого летчика-испытателя уже известно читателю. С особой силой его замечательные способности проявились в процессе испытаний самолета на штопор. Как он готовился к ним? Ни тени сомнений и колебаний, точный расчет, оправданный риск – вот составляющие достигнутого успеха. А ведь он знал о том, что случилось с его коллегами – Груздевым, Автономовым и Овчинниковым, знал, что происходило и продолжало происходить в частях. Знал он и о том, что нужно обязательно докопаться до истины и покорить штопор.

…Начались полеты. Их принцип был тот же, что и при любых летных испытаниях: от простого к сложному, от хорошо известного к малоизвестному, а от него к неизвестному. От менее опасного к более опасному (неопасных испытательных полетов не бывает).

В первом полете выполнялись только срывы в штопор с немедленным выводом самолета в горизонтальный полет. Срывы выполнялись вправо и влево из горизонтального полета, с виража, боевого разворота. Без предварительного отклонения педалей ножного управления и с использованием его. Надо сказать, что в этом полете летчик не заметил ничего подозрительного в поведении машины. Ничего подобного не отметили и самописцы.

Следующее задание было тоже на срыв, но уже до половины витка штопора. Выполнив и его, летчик доложил, что никаких отклонений в поведении самолета нет. А что скажут самописцы? Их много и соответственно много записей. Пока их расшифруют да построят графики проходит несколько часов. Надо набраться терпения, зато потом можно получить ценный материал. Какое обилие информации и пищи для размышлений!

Ожидание не обмануло меня. Среди полутора десятков графиков (для каждого срыва в штопор был построен свой) нашлось два, которые настойчиво говорили: «Присмотритесь к нам повнимательнее, мы не такие, как все». На каждом графике было по двенадцати кривых – по кривой на каждый параметр. Можно было запутаться в этом лесу линий, да хорошо, что догадались расположить их удобно: одну над другой и так, чтобы все они имели синхронный отсчет времени. Присмотревшись, можно было для любого момента полета, для любой секунды и даже доли секунды быстро найти значение любого параметра, узнать, насколько был отклонен руль, какое положение занял самолет, чему были равны та или иная составляющая угловой скорости вращения и перегрузки, какие были скорость и высота полета.

Так вот, два графика свидетельствовали о том, что рули на вывод самолета из срыва были поставлены летчиком не в момент подхода к середине витка, а несколько позже – всего на полсекунды-секунду позже. Такой ничтожной задержки оказалось достаточно, чтобы самолет развернулся чуть больше, чем на полвитка, и чтобы нос самолета уже перестал опускаться и, после прохода половины витка, начал подниматься. Ничего удивительного не было в том, что летчик не заметил этого, как не заметил и увеличения (на один-два килограмма) давления на ручку в момент отдачи ее от себя при выводе из срыва. Приборы чувствительнее человеческого организма.

Почему увиденные на графиках нюансы в поведении самолета так насторожили меня? Да потому, что они наводили на мысль: а что будет дальше? Что, если продолжится поднятие носа самолета? Как это скажется на выводе из штопора? Не перейдет ли самолет из крутого штопора в плоский, из которого вывести самолет будет труднее? Следующий полет должен был стать решающим. Полетели. Владимир Ефремович на «Аэрокобре», а я вместе с летчиком-испытателем Героем Советского Союза Виктором Григорьевичем Масичем на двухместном американском АТ-6 для наблюдения за полетом. Пришли в условленную зону, заняли свое место – на 500-600 метров ниже, на 300-400 метров сзади и на 200-300 метров правее «Аэрокобры» – и начали смотреть в оба, точнее в четыре глаза.

Скорость «Аэрокобры» заметно уменьшалась. Когда она дошла до минимальной, самолет вздрогнул, резко свалился на правое крыло, опустил нос и начал разворачиваться вправо. Пройдя середину витка (разворот вправо на 180 градусов), самолет продолжал вращаться в ту же сторону, удерживаясь в том же крене, но угол его наклона относительно горизонта начал уменьшаться.

К концу витка нос самолета оказался уже на уровне горизонта, потом на какую-то секунду, а может быть только на долю секунды, самолет застыл и снова резко опустил нос, продолжая вращение в ту же сторону и с тем же креном, что и на первом витке. После прохода половины второго витка поднятия носа уже не наблюдалось. С опущенным носом самолет прекратил вращение, вышел из крена и перешел в пикирование. Нам за ним было уже не угнаться. Но в этом и не было нужды.