Юрий Богданов - Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР

Срок прокладки тоннеля предполагался в пять — пять с половиной лет. Стоимость строительства оценивалась в 2700 млн. рублей. Необходимая потребность в рабочей силе составляла 12000 человек, в том числе — 3800 «подземщиков».

Любой вариант перехода через Татарский пролив предполагал строительство железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине. 3 апреля 1950 года МВД СССР представило свои соображения по поводу сооружения этой дороги. В докладной говорилось, что железнодорожную линию целесообразно проложить от Комсомольска-на-Амуре, использовав в начале пути 52 километра существовавшей железнодорожной линии на Советскую Гавань, далее пройти долинами рек Хавынь и Мачтовая, затем — правым берегом реки Амур, южнее озера Кизи на мыс Лазарева и Погиби.

По острову Сахалин имелось два варианта прохождения трассы:

— по западному берегу острова до города Александровск-на-Сахалине, затем Дербинское — Победино общим протяжением 381 километр;

— от мыса Погиби через Камышёвый хребет по долине реки Тымь до Дербинское и далее до Победино с веткой на город Александровск протяжением 448 километров.

Общая длина железной дороги Комсомольск — Победино по первому варианту составляла 883 километра и по второму — 950 километров.

В связи со строительством новой железнодорожной линии возрастала потребность в увеличении пропускной способности железнодорожной переправы через Амур в районе Комсомольска. В то время здесь работали два самоходных парома, вмещавших по 32 вагона каждый, что обеспечивало перевозку 500 вагонов в сутки в обоих направлениях. Поскольку имевшиеся паромы не могли справиться с предстоявшим потоком грузов, предлагалось построить третий самоходный паром такого же типа. По мнению специалистов МПС, к концу строительства железной дороги Комсомольск — Победино следовало иметь постоянный железнодорожный мост через реку Амур. Одновременно с этим эксперты всех заинтересованных ведомств предложили перевести движение поездов в тоннеле на электрическую тягу, что существенно облегчало устройство вентиляционных сооружений. В этом случае строительство вентиляционных шахт в проливе, необходимых при паровой тяге, исключалось. При электрической тяге вентиляция тоннеля могла быть осуществлена посредством двух береговых вентиляционных шахт большой мощности. По соображениям военных, эти шахты можно было замаскировать и сделать защищенными [47].

3 апреля 1950 года все вышеуказанные материалы и исследования вместе с проектом постановления Совета Министров СССР по данному вопросу были направлены Берия Л.П., который 7 апреля доложил их Сталину И.В. Затем 13 апреля проект постановления поступил на рассмотрение Президиума Совета Министров СССР.

После выполнения всех необходимых процедур 5 мая 1950 года Сталин И.В. подписал постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось: «В целях соединения железных дорог Южного Сахалина с общей сетью дорог СССР Совет Министров Союза ССР постановляет: считать необходимым построить в течение 1951–1955 годов железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре через Татарский пролив до Победино на Южном Сахалине, тоннель под Татарским проливом в районе мыса Лазарева — Погиби и паромно-ледокольную железнодорожную переправу через Татарский пролив южнее тоннельного перехода с одновременным увеличением пропускной способности паромной переправы через реку Амур в Комсомольске-на-Амуре». При этом проектирование и строительство всей линии железной дороги и паромной переправы через Татарский пролив возлагалось на Министерство внутренних дел СССР. Тоннель под Татарским проливом должно было спроектировать и построить Министерство путей сообщения СССР. Проектирование и строительство самоходных паромов для железнодорожных переправ через Татарский пролив и через реку Амур обеспечивало Министерство судостроительной промышленности СССР.

В соответствии с данным постановлением правительства, МВД и МПС СССР обязаны были обеспечить открытие временного движения поездов по полностью построенной железной дороге Комсомольск — Победино и окончание работ в 1955 году. При этом, сквозное железнодорожное движение с использованием временной паромной переправы через Татарский пролив должно было начаться уже в 1953 году. Строительство тоннеля под Татарским проливом следовало окончить в 1955 году.

Постановление правительства обязывало МВД СССР возложить выполнение работ по строительству участка железной дороги Комсомольск — мыс Лазарева на Нижнеамурлаг, усилив его кадрами и ресурсами. Для строительства железной дороги Погиби — Победино предписано было организовать на Сахалине строительство № 506 и исправительно-трудовой лагерь МВД. Для строительства паромной переправы через Татарский пролив формировались ИТЛ и строительство № 507. В связи со сдачей в постоянную эксплуатацию железной дороги Наушки — Улан-Батор, о которой речь шла выше, правительство распорядилось на вновь организуемое строительство направить людские и материальные ресурсы строительства № 505 МВД СССР.