Юрий Богданов - Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР

12 сентября 1951 года Совет Министров СССР утвердил новое проектное задание на строительство порта, судоремонтных мастерских и посёлка в районе города Игарки на реке Енисей со следующими показателями:

— порт в составе 11 морских причалов, в том числе: 4 причала глубиной 8,5 метра и 7 причалов глубиной 7 метров (включая реконструкцию 5 существующих причалов);

— расчётный грузооборот порта на 1955 год в размере 1136 тысяч тонн;

— судоремонтные мастерские по ремонту судов, механизмов и оборудования с объёмом работ 12 млн. рублей в год;

— сметная стоимость строительства порта, судоремонтных мастерских и жилого поселка 695,5 млн. рублей.

ГУСМП при СМ СССР обязан был утвердить не позднее 15 апреля 1952 года технический проект и генеральную смету на строительство всех указанных объектов [47].

Если по вопросу строительства порта возникли серьёзные проблемы, то работы по прокладке железной дороги продолжались в заданном темпе. Ещё 21 февраля 1951 года Круглов С.Н. доложил Молотову В.М., что в июле 1951 года заводом № 402 Министерства судостроительной промышленности СССР (город Молотовск Архангельской области) будет закончена постройка двух железнодорожных самоходных паромов речного типа № 217 и № 218. Паромы предназначались для перевозки подвижного состава на строившейся железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка: один в районе города Салехарда через реку Обь и второй — в районе города Игарки через реку Енисей. 19 июля 1951 года приказом МВД СССР было объявлено, что Совет Министров СССР распоряжением от 15 июля 1951 года утвердил комиссию для приёмки двух самоходных железнодорожных паромов. Приказом МВД СССР было предписано закончить приёмку паромов к 1 августа 1951 года и укомплектовать команду, предназначенную для перевода паромов Северным морским путём в районы Салехарда и Игарки [47].

Строительство железной дороги Чум — Салехард — Игарка шло полным ходом, когда 17 мая 1952 года Совет Министров СССР принял постановление с новыми, как говорил мой начальник, «хвантазиями» о строительстве железных дорог на Крайнем Севере. Конечно, очень заманчиво было бы иметь надёжный круглогодичный путь в те суровые края, где дорог нет и до сих пор. Но вопрос: какой ценой!? Скрытое от общественности использование подневольной рабочей силы для реализации многих смелых сталинских замыслов являлось, наверное, не самым лучшим вариантом развития производительных сил. С другой стороны, понятно, что с помощью даже тысяч добровольцев, работавших за символическую плату, пробраться к богатствам недр, скрытых зимой под толстым слоем снега, а летом утопавших в болотах, в то время не представлялось возможным. На мой взгляд, следовало бывсё-таки сочетать желаемое и возможное на данном историческом отрезке времени.

Во всяком случае, правительство утвердило план научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 год, которым предусматривалось «возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере, в том числе дать сравнительную оценку следующих направлений:

— Якутско-Чукотская железнодорожная магистраль (Усть-Кут — Хандыга — Зырянка или Сеймчан — Восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе), как основная магистраль на северо-востоке СССР;

— Северная широтная железнодорожная магистраль Ермаково-Якутск;

— варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси;

— варианты новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский шар);

— линия от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда;

— линия Анадырь — Марково — Усть-Большерецк — Петропавловск-Камчатский».

Разработку технико-экономических соображений было предложено произвести на основе проектных, литературных и картографических материалов, имевшихся в МВД СССР, а также в других министерствах и ведомствах, с представлением итогов изысканий в МВД СССР к 1 декабря 1952 года. Непосредственное выполнение указанных работ возложили на Якутскую экспедицию Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР. Начальники Дальстроя (Митраков И.Л.), Главного управления лагерей горно‑металлургической промышленности (Добровольский Н.А.), Специального главного управления Главспеццветмет (Харитонов Ф.П.) и Енисейстроя (Панюков А.А.) должны были передать Желдорпроекту имевшиеся у них материалы по технико-экономическому обоснованию железнодорожных направлений, а также вместе с начальником ГУЛЖДС МВД СССР Смольяниновым А.А. принять участие в разработке материалов по приёмам и методам проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений в условиях вечной мерзлоты [47].