Владимир Гугнин - Российские изобретатели XXI века

За последние годы поменялось очень, очень многое. В наше время приходится учитывать еще и то, что никогда не принималось во внимание в советские времена, – последствия влияния машины на экологию. И еще последствия, которые отразятся в областях дальнейшей научно-технической деятельности. Мы ведь живем в глобальном мире, где все действия и явления сильно переплетены друг с другом. Теперь внедрение технических решений может привести к значительным результатам, как положительным, так и отрицательным. Эти последствия касаются экологии, экономики, безопасности, надежности.

В советской конструкторской школе этот важный на сегодняшний день нюанс не учитывался. Раньше, как правило, ставилась задача, но даже порой не устанавливался лимит себестоимости: просто надо сделать, и точка! И делали. К такому-то числу, любой ценой. Сейчас этот подход коренным образом меняется. Появляется понимание требований экономики, экологии, человеческого фактора. Этим и отличается новая конструкторская школа от той, которая была раньше.

На наших глазах происходит переход от эпохи корифеев советского инжиниринга к новым современным методикам.

При этом заслуги советской конструкторской школы, конечно, представляют огромную ценность для нашего дела. Вообще, нельзя сказать, что раньше все было плохо, а сейчас хорошо. Для убедительности приведу пример. Однажды к нам на совместное предприятие приехали специалисты из зарубежной компании. Им показали Северомуйский тоннель [1]. Гости просто проехали в электровозе через этот тоннель… Температура при въезде была приблизительно -35 °С, в самом тоннеле – около +16°, а при выезде -25°. И когда электровоз после холода зашел в теплый тоннель, а потом снова оказался на холоде, внутри машинного отделения слой инея был в несколько пальцев. Один иностранный инженер сказал: «Мы такой электровоз, который работает от -60° до +50° и выше, сделать не сможем…» А советские конструкторы могли. Поэтому, когда говорят, что мы многому научились при открытости мира, надо признавать, что и они у нас тоже многому научились. Когда они сюда приезжали, они широко открытыми глазами смотрели на некоторые решения наших инженеров, порой удивлялись, зачастую просто не верили, что такое можно сделать. А сегодня идет взаимное обогащение традициями.

Сейчас у нас уже созданы локомотивы четвертого, пятого поколений. Пока с ними знакомятся. Для более продуктивного освоения этих машин на предприятиях организуются ситуационные центры. В них дежурят наши инженеры. В любой момент они могут дать подсказку пользователю, если он в ней нуждается. Техника очень быстро видоизменяется, поэтому для того, чтобы ее грамотно использовать, необходимо постоянно повышать свою профессиональную квалификацию.

Я начал свой трудовой путь в 1967 году помощником машиниста. Тогда активно эксплуатировался тепловоз ТЭ3. В марте этого года я проехал на тепловозе 2ТЭ25А, построенном на Брянском заводе, почти 500 километров в районе Тынды, на БАМе. Сравнивать машины прошлых лет и современные просто невозможно! В новых локомотивах созданы очень комфортные условия для бригад. Сегодня кабина тепловоза или электровоза элементарно удобна для работы машиниста. В ней есть и кондиционеры, и обогревательные приборы. Условия труда локомотивных бригад сегодня очень комфортные, они ничем не уступают европейским и американским. На современном локомотиве установлен бортовой компьютер, который многие вещи решает за машиниста: тот дает определенную команду, и локомотив сам ее выполняет. Следует признаться, что в российском локомотивостроении пока еще «отстает» электроника. Но это временное явление. Постепенно все подтягивается к необходимому уровню.

Возможность видеть то, что делается за рубежом, открытость, обмен специалистами, безусловно, дают положительный эффект. Это позитивно влияет на развитие транспортного машиностроения.

Я всегда отмечаю, что российское транспортное машиностроение получало и продолжает получать господдержку, и довольно сильную. Мы ее добились через ОАО «РЖД», через метрополитен в виде заказов. Если бы они не заказывали нам новую современную технику, если бы мы все вместе над ней не работали, думаю, транспортное машиностроение не возродилось бы. Мы очень плотно работаем и с «Российскими железными дорогами», и с Московским метрополитеном. Зачастую некоторые вопросы даже решаются на уровне вице-президентов ОАО «РЖД». Они нам помогают, подсказывают, привносят новые идеи. Это общение дает огромный эффект.