Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1

Морской флот СССР не был исключением из сложившейся картины: в портах перерабатывались миллионы тонн грузов, десятки судоремонтных заводов трудились не покладая рук для обеспечения приличного технического состояния действующего флота. Суда под флагом СССР выполняли многочисленные рейсы как в загранплавании, так и в каботаже, обеспечивая снабжение советских «северов» – от Кольского полуострова до Чукотки и Камчатки с многочисленными островами северного исполнения, на многих из которых находились военные точки и снабжение их другими видами транспорта было невозможным.

В загранплавании флот обеспечивал перевозку экспортных и импортных грузов. Так, например, наибольшие закупки пшеницы достигали 36 млн тонн в год и поставлялись в основном из Канады, США и Австралии. Большая часть этих грузов перевозилась отечественным флотом, позволяя экономить драгоценную валюту, хронический недостаток которой ощущался на протяжении всего существования СССР. Одной из приоритетных задач морского флота оставалась перевозка грузов иностранных фрахтователей, т. к. именно этот вид плавания позволял зарабатывать валюту в чистом виде, уступая по притоку только экспорту страны. Именно тогда флот занимал шестое место в мире по тоннажу, о чем сегодня можно лишь мечтать. И чтобы это сложнейшее многофункциональное хозяйство могло успешно существовать, нужны были многие тысячи квалифицированных кадров. Подготовкой специалистов занимались несколько высших учебных заведений и широкая сеть средних специальных и мореходных школ. Естественно, что подготовка капитанов дальнего плавания занимала особое место в отлаженной системе морского образования. Для выдвижения в капитаны дальнего плавания судов загранплавания нужно было пройти сложную многоступенчатую лестницу естественного отбора. Для первичного выдвижения необходимо, не считая само-собой разумеющегося минимального плавательского ценза в должности старшего помощника капитана и наличия диплома штурмана дальнего плавания, иметь не менее двух рекомендаций авторитетных капитанов. Затем спустя какое-то время рекомендуемые кандидатуры рассматривались службой безопасности мореплавания пароходства, отделом кадров, парткомом (с правами райкома КПСС). Согласование с КГБ проводилось до обсуждения, и если эта организация была против, то причина отвода не указывалась, и в дальнейшем больше кандидат не выдвигался. Если кандидатура была одобрена на всех предыдущих уровнях, претендент проходил экзаменационную проверку профессиональных знаний в постоянно действующей комиссии службы безопасности мореплавания пароходства, формально называвшейся сдачей экзамена на получение диплома капитана дальнего плавания. Так, уже знакомый нам капитан Ильин проходил это испытание с 09.00 до 17.00 того же дня с одним пятнадцатиминутным перерывом, и это при том, что в этот день он был единственным испытуемым. Следующим этапом являлось утверждение кандидата на заседании парткома пароходства, т. к. он в обязательном порядке должен быть членом КПСС. Затем было утверждение в краевом комитете КПСС, носившее, скорее всего, формальный характер, ибо кандидат просто не дошел бы до столь высокой инстанции при наличии к нему претензий. Как правило, после всех вышеупомянутых процедур новоиспеченный исполняющий обязанности капитана проходил самостоятельную стажировку в качестве капитана на одном из судов пароходства под тщательным наблюдением соответствующих служб. Стажерский период мог продолжаться от нескольких месяцев до нескольких лет. При положительном результате стажировки новорожденный капитан направлялся в Москву в Министерство морского флота для окончательного утверждения в должности – для него сейчас наступал час «x», определяющий всю дальнейшую судьбу. Обычно в Министерстве морского флота собиралась группа начинающих капитанов из разных пароходств страны в количестве 10—15 человек на время около трех недель. В течение этого периода они прослушивали лекции ведущих специалистов министерства по различным аспектам деятельности: коммерческие, юридические, навигационные, тенденциям мирового судоходства и многие другие.

Апофеозом являлся экзамен, а точнее – собеседование. В комнате находилось около десяти столов, за каждым сидел ведущий специалист министерства в какой-либо области: навигация, остойчивость, коммерческая практика, морское право, аварийность и др. Кандидат должен был пройти всех специалистов в процессе собеседования. Заранее приготовленных билетов не было. Профессиональные вопросы извлекались из закоулков памяти экзаменаторов, которые в процессе беседы оценивали, как ориентируется капитан в заданном вопросе. Существовали лишь две оценки его знаний: «плюс» и «минус», которые выставлял экзаменатор, не извещая при этом экзаменуемого. Напряжение сохранялось вплоть до последнего собеседования, и лишь при подведении итогов оглашались «счастливчики», чисто прошедшие экзекуцию. В среднем около 20% кандидатов оказывались за бортом. Их трагедия состояла в том, что при возвращении в пароходства они уже никогда не будут выдвинуты в капитаны и их неудача навсегда останется в личном деле. Счастливчикам же на следующий день в торжественной обстановке вручались министром морского флота удостоверения капитанов дальнего плавания и соответствующие нагрудные знаки. При возвращении в пароходства наступали обычные рабочие будни и работа в экстремальных условиях, иногда по 3—4 года без отпуска вследствие постоянного дефицита капитанов.