Василий Ершов - Рассказы ездового пса

Поэтому и нарушаем, берем на себя.

Немец не нарушит. Но у немцев не социализм, у них – «орднунг». Порядок у них.

На запуске проблемы. Запуск у нас производится от воздушного стартера – это он завывает на «тушке», когда начинает раскручивать турбину. А сжатый воздух на стартер подается от ВСУ. Надо отключить кондиционирование салонов и весь без остатка воздух подать на стартер. А воздух горячий и жидкий, его не хватает, мощность стартера падает. Надо отобрать от ВСУ больше воздуха… но при этом растет нагрузка на ее реактивный двигатель, растет температура за турбиной до опасного предела: чуть переборщил с отбором – автоматика вырубает ВСУ!

Хлоп! – загорелось табло, стрелка оборотов поехала к нулю.

Изящный образец ненормативной лексики, от четырех человек.

Теперь надо охладить вспомогательную силовую установку до ста градусов, чтобы снялась блокировка. Делаем холодную прокрутку. Мало. Еще. Мало. Еще… Изысканная ненормативная лексика, в обилии своем, обретает вульгарность обыкновенного мата. А в салоне пассажиры «млеют» в тепле… Где-то на Севере, и правда, млели бы. А где-то на цивилизованном капиталистическом юге – к самолету давно бы пристегнули рукав от наземного кондиционера… но у нас развитой социализм. Какие еще, к черту, наземные кондиционеры!

С третьей попытки запуска удается поймать такую величину отбора воздуха, чтобы при запуске температура не доходила до вырубания ВСУ. Бортинженер материт своих коллег, «загнавших» ВСУ, когда самолет работал в Иране. Он, конечно, понимает, что деваться и там было некуда: там день год кормит. Он сам рвется в Иран, потому что только там можно за лето заработать на однокомнатную квартиру дочери… «свадьбу отгуляли… пойдут дети…»

Летчик у нас не богат. Нет, не богат у нас летающий человек.

Ладно, поехали. Проверяем тормоза: слева, справа, аварийные… Что-то не очень-то они эффективны, ну, повнимательнее. Или показалось? Ну, проверю еще на полосе, на приличной скорости.

На полосе, за тысячу метров от того торца, где нам разворачиваться для взлета, еще раз проверяю тормоза: вроде берут. Ясное дело, нагрелись, эффективность упала. Ну, еще полтора часа лететь, может, остынут немного.

Дорулили, развернулись, запросили взлет…

– С богом, ребята! – я отпустил тормоза.

Эшелон набирали долго.

– Блин, на Ту-154 летаешь, маму его… будто на Ил-18 летаешь, и его маму тоже… По три метра скребем.

– Ты скажи спасибо, что засветок нет, а то была бы тебе… мама…

– Спасибо.

– Девчонки хоть в холодильнике воду остудили?

– Когда? Нажми, пусть хоть горячей принесут.

– Прилечу домой… квасу холодного… кружку…

– Ага, залпом – и ангина среди лета!

– Это от пива ангина! И от холодного молока. Да я глоточками…

– Когда же эта жара кончится?

– На том свете. И отоспимся…

– Ну да – на том свете нам в аду жариться. Тонны три лишних везем.

– Это не грех. Топливо – не перегрузка, а по ведомости… там порядок.

– Возьми-ка лучше погодку Горького. Там тоже, небось, жарит.

В Горьком под вечер было тридцать два. Тоскливо. Но деваться некуда. Надо готовиться к посадке. «Так… Заход с прямой на посадочный курс 360. Снижаться пораньше, подкрасться издалека, чтоб точно выдержать скорости. Ветра нет, неустойчивый. Вполне может быть и попутник на глиссаде»…

Капитан все должен предусмотреть заранее, продумать, принять предварительное решение, а уж потом, на предпосадочной подготовке, озадачить каждого члена экипажа, кому на что обратить особое внимание.

Я это сейчас, на старости лет, хорошо понимаю, но понимаю и то, что всего не предусмотришь. Что-то, бывает, упустишь, до чего-то не додумаешься.

И тогда ж я думал, что предусмотрел все. На снижении рубежи и высоты соответствовали расчетам, скорость уменьшалась по заданным пределам, контроль полета был комплексным… короче, заходя с прямой, мы учли все, и самолет вошел в глиссаду там, где ему было положено. Единственно, чуть великовата была скорость, а потребный режим стоял меньше расчетного. Это указывало на попутный ветер.

Штурман переключил указатель на путевую скорость: она была на пятнадцать километров больше приборной. «Точно, попутник. Еще сдернуть режим…»

Шла обычная работа на глиссаде: штурман докладывал удаление и высоту, второй пилот запросил посадку, бортинженер по моим командам двигал рычаги газа, я решал задачу соответствия всех параметров, потихоньку подправляя штурвалом незначительные отклонения машины от траектории снижения. Помня, что «три тонны лишние», держал чуть большую скорость, соответствующую фактической посадочной массе.