Петр Стефаневский - Триста неизвестных. Издание второе, дополненное

С чего же начать первый пилотаж на первом отечественном турбореактивном?

Пожалуй, лучше с быстрой штопорной бочки. Легкое, еле заметное движение рулями, и она безупречно выполнена. Ну, а в другую сторону? Фу ты черт, как вертится! Отлично! Теперь попробуем замедленную бочку. «Пятнадцатый», чутко повинуясь рулям, величаво поворачивается боком, затем плавно ложится на спину… Быстрый взгляд на приборы. Все в порядке. Безукоризненно работает двигатель. Привычное, многими годами выработанное движение — и выполнена вторая половина замедленной бочки.

Настроение прямо-таки превосходное! Рядом идет сопровождающий самолет-контролер. Товарищи, летящие на той машине, бурно поздравляют меня с успехом.

Так. Пока все прекрасно. Попробуем выполнить переворот через крыло. В нем сосредоточено несколько очень важных элементов высшего пилотажа: перевернутый полет, разгон на пикировании и вывод из него.

Для большей безопасности уменьшаю скорость до минимума. Переворачиваю «яка» на спину. И побежала стрелка указателя скорости по нарастающей. Как далеко она пойдет? Не перешагнет ли черточку установленных конструктором ограничений? Но нет, опасения напрасны. Реактивная машина послушна моей воле.

Еще переворот. Петли. Иммельман. Не машина, а истинное чудо авиационной техники! Однако пора и спускаться с небес на землю — керосин в баках угрожающе тает.

Первый полет на высший пилотаж прошел весьма успешно. Но самоуспокаиваться рано. Самоуспокоенность-злейший враг любого летчика, а летчика-испытателя тем более.

Как-то будет дальше? Это «дальше» длилось на протяжении шестнадцати полетов, до 19 марта. Як-15 послушно выполнил одинарную горизонтальную замедленную бочку, полуторные и многократные восходящие и нисходящие бочки, иммельман с петлей, двойной иммельман, двойной восходящий разворот с бочкой, вертикальную восьмерку, все виды перевернутого полета, пикирование, штопор и всевозможные сочетания всех перечисленных фигур.

Я был просто в восторге от машины, от ее двигателя. В каждом полете меня сопровождал двухместный учебный истребитель. Установленная на нем киносъемочная камера фиксировала на пленку всякое движение испытываемого самолета. Вместе с обычной контрольно-испытательной аппаратурой, размещенной непосредственно на Як-15, она была беспристрастным судьей боевой зрелости нового истребителя. Мои заключения, показания контрольной техники подтвердили и другие летчики-испытатели, вслед за мной проэкзаменовавшие Як-15. Институт разработал для строевых частей соответствующую инструкцию, и с реактивного самолета сняли запрет на высший пилотаж. Александр Сергеевич Яковлев оценил это событие как новый шаг в развитии реактивной авиации.

После Як-15 я испытал по этой же программе двух-двигательный истребитель МиГ-9. Испытания прошли также без сучка и задоринки.

Партия и правительство высоко оценили мой труд, наградив меня в июле 1947 года орденом Красного Знамени, Указ гласил: «За успешное освоение новой авиационном техники», что фактически означало — за выполнение первого высшего пилотажа на реактивных истребителях.

В 1947 году руководители партии и правительства приняли решение продемонстрировать на параде в День Воздушного Флота СССР отечественную реактивную авиационную технику. В период подготовки к празднику, ко мне прилетел бывший сослуживец — начальник летно-испытательной станции одного авиазавода полковник Александр Александрович Курбан. Завод тогда изготавливал. новые пульсирующие двигатели (ПуВРД), являвшиеся как бы промежуточными между ПВРД и ТРД. Их работа сопровождалась сильным грохотом. За соплом вырастал большой хвост пламени. Летчик-испытатель тяжелых самолетов полковник А. А. Курбан интересовался, на какой истребитель целесообразнее всего установить эти двигатели, чтобы эффективнее продемонстрировать их работу в воздухе. Я предложил истребитель Лавочкина Ла-11, имевший большие емкости для топлива. Посоветовал также поставить на самолет не один, а два двигателя — под каждое крыло. И постараться выпустить на парад сразу девятку.

— А что, зрелище будет захватывающее, — загорелся Александр Александрович и умчался на свой завод.

Парадная девятка Ла-11, оснащенных пульсирующими реактивными двигателями, получила «добро». Возглавить ее подготовку приказали мне.

Истребитель Ла-11 относился к разряду довольно строгих по технике пилотирования самолетов. Подвеска под крылья двигателей-огневержцев сделала машину еще прихотливее. Поэтому в парадную авиаэскадрилью отобрали наиболее опытных летчиков-испытателей истребительного отдела: майора Кубышкина Алексея Георгиевича, майора Кувшинова Леонида Михайловича, инженер-майора Седова Григория Александровича, инженер-майора Терентьева Андрея Григорьевича, капитана Манучарова Андрея Арсентьевича, инженер-капитана Трофимова Виктора Петровича, капитана Масича Виктора Григорьевича и инженера-летчика Василия Ивановича Алексеенко. Во время войны В. И. Алексеенко сначала был инженером эскадрильи по эксплуатации, а затем длительное время инженером 402 иап и внес весомый вклад в его успешную боевую работу.