Андрей Альпидовский - По волнам памяти. Воспоминания в рассказах

Теплоходы «Ракета» предназначались для осуществления речных скоростных пассажирских перевозок на пригородных и местных линиях. Протяженность линий, на которых работали теплоходы «Ракета», могла достигать 600 километров.

В Москве первая «Ракета» (а именно «Ракета-1») появилась в дни проведения VI международного фестиваля молодёжи и студентов летом 1957 года. «Ракету» привёл в столицу главный конструктор судна – Р. Е. Алексеев – и лично продемонстрировал её Н. С. Хрущёву.

В то время перевозки помидоров и арбузов из Астрахани осуществлялись на грузовых теплоходах типа «СТ» ( речные суда грузоподъемностью 600 тонн, имеющие три трюма с люковыми закрытиями, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части ). Овощи перевозили расфасованными в деревянные ящики в трюме теплохода. Грузили помидоры недозрелыми. За время рейса (6-7 суток) томаты успевали дозреть из восковой спелости в красные.

Скоростным судам, в отличие от водоизмещающих теплоходов, плавание разрешалось только в светлое время суток. В августе, когда собирали урожай томатов, светлое время составляло около 14 часов. То есть 10 часов в сутки судно должно было «отстаиваться». Расстояние от Астрахани до Москвы – 1530 км. Эксплуатационная скорость движения теплохода «Ракета» – 60 км/час. За 14 часов пройденное расстояние могло составить 840 км, но с учетом ограниченного времени автономного плавания (заправки топлива хватало примерно на 500 км), необходимо было на каждом переходе от города к городу вновь производить заправку. На это уходило от 30 до 40 минут. «Ракета» в рейсе до Москвы заправлялась в Волгограде, Саратове, Куйбышеве, Ульяновске, Казани, Горьком, Ярославле и Рыбинске. Кроме того, с учетом прохождения каскада водохранилищ, ощутимыми были затраты времени на шлюзование (на каждое – около 1 часа) На одном канале им. Москвы таких шлюзов было 11.

Пассажировместимость «Ракеты» – 65 человек. На каждого пассажира в расчетах закладывалось 80 кг веса. Таким образом, загрузка теплохода могла составить 5,2 тонны (максимум). Пробный рейс показал, что даже в идеальных погодных условиях (без штормов и туманов) теплоход «Ракета», управляемый двумя опытными капитанами (В.Г.Полуэктовым, лауреатом Ленинской премии, и героем Советского Союза, бывшим военным летчиком, М.П.Девятаевым), прибывает в Москву на четвертые сутки. Помидоры были доставлены недозрелыми (розовыми), а стоимость доставки получилась «золотой». Диспетчерскому аппарату пароходства была поставлена задача обеспечить «зеленый свет» «Ракете» – и по шлюзованию, и по заправке топливом. Мы справились с задачей, за что получили премию и благодарность от МРФ, но этот «эксперимент» обошелся Волжскому пароходству дорогой ценой. Сравните – 5 тонн за трое с половиной суток и 600 тонн – за неделю! Да и финансовые затраты по «Ракете» и «СТ» отличаются в разы (не в пользу «Ракеты, конечно).

Высокая стоимость топлива, его большой расход, ограниченность движения в темное время суток, небольшая по сравнению с водоизмещающими судами грузоподъемность, – все эти факторы, конечно, должны были быть учтены до выполнения пробного рейса.

Н.С.Хрущеву было доложено о нецелесообразности использования скоростных судов на подводных крыльях на грузовых перевозках и от этой затеи, естественно, отказались.

Памяти Николая Сергеевича Абатнина

Выбором профессии инженера-судоводителя я во многом обязан своему соседу по улице Больничной Николаю Сергеевичу Абатнину. Долгие годы, с моих детских лет, семьи Альпидовских, Ростокиных и Абатниных жили в одной коммунальной квартире и ежедневно общались. Часто мне приходилось слышать увлекательные рассказы нашего соседа-речника, сначала штурмана, а впоследствии капитана пассажирских судов Волжского пароходства. Мне впоследствии не приходилось слышать ни от кого рассказов, проникнутых такой любовью к профессии и реке Волге.

Когда после окончания 10-го класса средней школы №4 в 1953 году передо мной встал вопрос о выборе профессии, решение было принято однозначно – в Горьковский институт инженеров водного транспорта на факультет судовождения и эксплуатации.

А.: Первый прием студентов на судоводительскую специальность, которая была организована на эксплуатационном факультете ГИИВТа, состоялся в сентябре 1952 г. Было принято 25 человек – одна группа. С этого года эксплуатационный факультет стал называться факультетом судовождения и эксплуатации водного транспорта. Все поступившие студенты являлись выпускниками-отличниками различных речных училищ страны. Кафедра судовождения и безопасности судоходства была организована спустя два года, в 1954-м. Ее возглавил доцент, кандидат технических наук П. Шанчуров. Сотрудниками кафедры являлись кандидаты технических наук Н. Уртминцев, В. Свечников, Н. Чистовский.