Эмир Чалбаш - Сковать боем!

Напрашивается вопрос – почему я жалел, что рано уволился из армии? Ведь рано или поздно, все равно когда-то пришлось бы увольняться. А потому, что после стольких лет жизни в армейских условиях так просто, сразу взять и оборвать все, очень тяжело и грустно. Кроме того, я чувствовал, потом это понял, что мог бы еще послужить. Знания и опыт были, здоровье позволяло служить на нелетной работе, я мог бы еще принести определенную пользу, будучи в армии.

В общем, факт свершился. Дальнейшие события разворачивались без особых препятствий. В последний момент мне еще раз было предложено написать рапорт и остаться в армии. И опять я стоял на своем. Дело в том, что, например, сегодня был подписан приказ министром обороны о моем увольнении из армии, а завтра вышло положение о снижении пенсии. Специальной директивой было разрешено остаться в армии тем увольняемым офицерам, которых застало врасплох снижение пенсии, которые на это не рассчитывали. Когда мне было предложено в связи с этим положением остаться в армии, я ответил:

– Отыгрывать назад несерьезно. Как всем, так и мне. Хватит того, что причитается.

Попрощавшись со всем, что мне было дорого в армии: боевыми друзьями-товарищами, чудесной техникой, родным аэродромом и милым гарнизоном, 22 сентября 1959 года в 10 часов утра по местному времени на самолете Ту-104 с аэродрома Кневичи я вылетел в Москву, затем в Киев.

По силе своих возможностей начал трудиться на трудовом фронте. Работал на номерном заводе. В конце своих воспоминаний хочется еще раз подчеркнуть, что 22 года службы в нашей армии были самыми светлыми, самыми радостными и счастливыми годами моей жизни. Ни для кого не секрет, что труд военного летчика-истребителя – тяжелый труд. Летать на современной авиационной технике дело не простое. Но зато эта профессия самая гордая, интересная и романтичная для здорового парня, истинного патриота своей Родины. Для успешной летной работы в современных условиях от летчика требуется, кроме мужества, стойкости и выдержки, хорошее знание эксплуатируемой техники. Летчик должен знать свой самолет и средства, обеспечивающие безопасность полета, в совершенстве. Для такого летчика не страшны ни погода и никакая непредвиденная усложненная обстановка в полете. Для приобретения этих качеств необходим упорный систематический труд и еще раз труд.

Я с полной уверенностью и от чистого сердца заявляю – какой бы ни была сложной и тревожной жизнь в авиации, если бы мне пришлось начинать все с самого начала, то я бы никогда не изменил своему выбору. И я опять пошел бы по тому пути, который я избрал в 1938 году, будучи молодым сельским парнем.

Вы прочитали мою книгу. Я рассказал, как мог, все, что видел и в чем довелось участвовать в то страшное, суровое и все же преисполненное героизмом время. Когда сейчас иногда слышишь разговоры о том, что, мол, зачем вы побеждали, лучше бы не побеждали, мы бы сейчас жили богатыми, как немцы, французы или шведы, если бы тогда не побили их, я не обижаюсь, это все просто от глупости и недопонимания. Я не хочу по-старчески ворчать о новых временах, как все изменилось, не нужно это. Но все же кое-что хотел бы заметить. Сегодня молодежи нужен в первую очередь патриотизм. И пусть сейчас многое решают деньги, зато у современных молодых людей есть великое право полностью реализовать свой потенциал, выбирать ту профессию, которую каждый хочет, без препятствий, главное, честно и добросовестно относиться к порученному делу. Но в любом случае, какой бы путь вы ни выбрали, и можно, и нужно быть патриотом своей Родины. Без этого невозможно.

1942 год (под Москвой на самолете И-16)

Февраль: Чалбаш, Кочегаров – Ю-88 – 1; Чалбаш, Гонченков – Ме-110-1; март: Чалбаш, Кочегаров – Ме-110 – 1; апрель: Чалбаш – Ме-109-1.

(под Ржевом на самолете И-16)

Июнь, июль: Чалбаш – Ю-87 – 1;

Чалбаш – Ю-88 – 1;

Чалбаш, Губернаторов – Ю-88 – 1; (Западный фронт на самолете Як-1)

Сентябрь: ФВ-189 («Рама») – 1; октябрь: Чалбаш, Гонченков – Ю-88 – 1.

1943 год

(Западный фронт, Вязьма – Смоленск на самолете Ла-5)

Май: Чалбаш – ФВ-190 – 1;

июнь – Чалбаш, Мельник-Королюк – ФВ-190 – 1;

Чалбаш-ФВ-190-1; (на Орловско-Курском направлении на самолете Ла-5):

(в сумерках во время Курской битвы) Чалбаш – Ю-87 – 3; Чалбаш – ДЕ-215 – 1, ФВ-190 – 1.