Антон Первушин - Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь. Полная биография первого космонавта планеты Земля

На следующем этапе обобщений делается вывод, что, в сущности, никаких особых научных открытий в первом пилотируемом полете по сравнению с предыдущими, в которых использовались подопытные собаки, не было. Нельзя же, в самом деле, назвать таковыми технические усовершенствования, внесенные в оборудование корабля «Восток»? И вот здесь уже незаметно ставится знак равенства между первым космонавтом и подопытными собаками. Рекорды? А что рекорды? Их вскоре побил Герман Титов. То есть шаг за шагом происходит последовательная девальвация как достижений самого Юрия Гагарина, так и пилотируемой космонавтики в целом, которая из сферы научно-технической деятельности волею комментаторов превращается в спортивное состязание государств – важное, но не слишком нужное.

Проблема, мне кажется, в нашем своеобразном восприятии истории науки. Всякое следующее поколение принимает предшествующие открытия или технические достижения как данность, зачастую даже не подозревая, что еще пару десятков лет назад картина мира для старших современников была совсем другой. Например, в первой половине XX века была потрачена масса усилий для разъяснения смысла специальной и общей теорий относительности, сформулированных Альбертом Эйнштейном, ведь они изрядно противоречили классической физике и повседневному опыту, а во второй половине столетия их начали преподавать в школах, и к концу века релятивистские эффекты стали чем-то само собой разумеющимся, не требующим дополнительных отсылок к научным или научно-популярным работам. При этом мы, конечно, помним имя Эйнштейна, но вряд ли кто-нибудь сможет с ходу ответить, в каком контексте и в связи с чем появились его теории, почему в них возникла необходимость, какие проблемы они решали, какие вопросы закрывали, почему одни физики приняли их сразу и с восторгом, а другие отказывались принять до конца жизни. Возникает своего рода аберрация дальности, когда нам кажется, что имеющееся у нас знание было всегда, что субъективная картина мира практически не менялась, поэтому легко беремся осуждать заблуждения предков, пинаем мертвых львов и топчем плечи гигантов. И куда труднее почему-то, оказывается, восхититься тем, как предки преодолевали собственное невежество, познавая мир, находящийся за границами повседневности, ошибаясь и оступаясь, петляя по кривым сторонним тропам, но всё же упорно продвигаясь к истине.

Всё вышесказанное в полной мере относится и к Юрию Гагарину. Если мы действительно желаем разобраться, какое открытие он совершил и насколько оно было фундаментальным, нам нужно хотя бы ненадолго погрузиться в контекст научных взглядов его времени и проследить, на какие вопросы ему удалось ответить по результатам орбитальной экспедиции (ведь его полет можно назвать и так).

Надо сказать, что до начала XX века о природных условиях внеземного пространства и факторах космического полета наука имела весьма противоречивые сведения. Разумеется, было уже известно, что между планетами царит пустота, но при этом, например, считалось, что метеороидов и комет намного больше, чем в действительности, и что именно они будут главной угрозой межпланетным путешествиям. С другой стороны, никто не подозревал о радиационной опасности, которая считается главной проблемой сегодня, а влияние перегрузок и невесомости вообще не учитывалось – достаточно вспомнить фантастическую дилогию Жюля Верна о полете внутри пушечного снаряда вокруг Луны.

Вероятно, первым, кто задумался о том, что перегрузки и невесомость могут усложнить осуществление межпланетных путешествий, был основоположник теоретической космонавтики Константин Эдуардович Циолковский. Правда, он был в этом отношении оптимистом и полагал, что перегрузки реально преодолеть, поместив пилотов межпланетного корабля в резервуары с жидкостью, а к невесомости человек привыкнет, как привыкают к плаванию, и она может оказаться даже полезной для здоровья. В целом этот оптимизм сохранили и другие отечественные ученые, занимавшиеся теоретической космонавтикой, хотя они, конечно, не могли игнорировать исследования западных коллег, которые были куда осторожнее в оценках перспектив переносимости факторов космического полета.

Первые опыты по раскрутке насекомых и животных в примитивных центрифугах (Циолковский, Гарсо, Рынин) показали, что те способны выдерживать весьма значительные перегрузки без вреда для здоровья. С появлением авиации, в том числе морского базирования, началось изучение действия перегрузок на летчиков. Например, при одном из экспериментальных полетов американского самолета «F6», совершенном в 1928 году, при резком выходе из пике возникло ускорение 10,5 g – пилот, конечно, выжил, но на месяц попал в больницу с конъюнктивитом глаз и нервным расстройством, вызванным капиллярными кровоизлияниями в мозгу. Причем в других случаях, когда кратковременное ускорение не превышало 9 g, каких-то негативных физиологических эффектов не отмечалось. Позднее появились самолетные катапульты, а затем и специальные центрифуги для тренировки летчиков, поэтому к началу космической эры был накоплен значительный материал по воздействию перегрузок на человеческий организм. Об этом свидетельствует, например, обзорная статья доктора Алана Э. Слейтера «Медицинские и биологические проблемы» («Medical and biological problems») в английском научном сборнике «Space Research and Exploration», опубликованном на языке оригинала в 1957 году, а через два года изданном на русском под названием «Исследование мирового пространства» (1959). В отношении перегрузок Слейтер конкретен: длительную перегрузку человек способен выносить довольно долго, пока она не превышает 5 g, а в лежачем положении – 7 g. Кроме того, если говорить о кратковременных перегрузках, то оказывается, что можно без потери сознания и без какого-либо вреда для здоровья выдержать до 12,5 g. Остается только определить оптимальную позу, при которой они переносятся легче, – чем медицина и занималась вплоть до начала космических полетов. Таким образом, перегрузки, испытанные Гагариным, при старте и при возвращении на Землю, не были чем-то новым ни для него самого, ни для специалистов, готовивших его к полету.