Борис Ерёмин - Воздушные бойцы

Все эти технические подробности, может быть, покажутся излишними читателю, неискушенному в авиационных делах, но в нашей фронтовой жизни это были чрезвычайно важные детали. Например, выяснилось, что некоторые [73] летчики не всегда грамотно пользовались створками радиаторов водяного и масляного охлаждения. В результате в системах поддерживались неоправданно пониженные температуры, а это отражалось на работе двигателя, и самолет не добирал скорости. То же относилось и к изменяемому шагу винта. Дело в том, что, в отличие от И-16 и других устаревших типов истребителей, на «яке» лопасти винта в полете меняли положение. При этом винт мог загребать либо больше воздуха, либо наоборот — как бы скользил в воздушной среде, не испытывая сопротивления. В каждой конкретной ситуации летчик должен был понимать, какое положение винта наиболее выгодно для увеличения скорости и набора высоты. Этому можно было научиться только на практике, причем в полете это надо было делать автоматически, без раздумий. Неумение пользоваться изменяемым шагом винта на первых порах приводило к потере высоты при боевых разворотах, а также — к потере скорости. В бою каждое такое упущение могло иметь непоправимые последствия.

Даже с фонарем дело обстояло не так просто. Казалось бы, что тут сложного — летать с закрытым фонарем? Почему вообще возник этот вопрос? Да все по той же причине: почти все мы привыкли летать на небыстрых «ишачках» и «Чайках», где аэродинамические характеристики машины не играли такой роли, как на скоростном «яке». И многие летали на «ишаках» с открытым фонарем. Это давало летчику возможность расширить сферу обзора. На «яке» же открытый фонарь приводил к существенной потере скорости. Чтобы хорошо осматриваться в воздухе, летчику, который теперь не мог высунуть голову из кабины, приходилось увеличивать сектор обзора эволюциями всего самолета. Это, конечно, требовало существенным образом менять кое в чем уже сложившиеся навыки. Одним словом, надо было продолжать учиться грамотно воевать и прежде всего — грамотно летать. Командование полка серьезно занялось этой проблемой. Инженер Дымов — один из наиболее подготовленных в полку специалистов — проводил с летчиками систематические занятия, которые повышали интерес летного и технического состава к возможностям «яка». Когда после полетов мы собирались для разбора, наши инженеры помогали нам своими расчетами приходить к объективному выводу.

Все наши машины были разные. Каждому, кто хоть как-то причастен к технике, известно, что двух одинаковых машин не бывает. Казалось бы, серийная машина, один и [74] тот же завод выпускает, с одного конвейера сходят, а тем не менее у каждой свои отличительные особенности. Так было и с нашими «яками». Были машины, как мы говорили, «легкие», которые «ходили за газом». Были «тяжелые», «дубовые». Конечно, надо учитывать еще и то, в каких условиях налаживался серийный выпуск самолетов. Наши «яки» были первой серийной продукцией саратовцев. Производственный процесс на заводе был в стадии освоения и налаживания, и, конечно, все машины никак не могли бишь одинаковыми.

Усилия личного состава по изучению особенностей своих машин дали неплохие результаты. Мы стали подлинными хозяевами самолетов. Открылись резервы повышения скорости, скороподъемности. Все это самым непосредственным образом сказывалось во время выполнения боевых заданий.

В конце февраля неожиданно наступила оттепель. Снег подтаял, стал рыхлым. Мы уже имели солидный опыт взлета и посадки на укороченной полосе, но все же в первый день оттепели лыжи основательно подвели нас…

Лыжи, с которыми мы мучились всю зиму, казалось, уже никаких сюрпризов преподнести не могут. Во всяком случае, я достаточно хорошо приспособился ко всяким особенностям, связанным с эксплуатацией самолета на лыжах, и ничего худого от них не ожидал, когда в первый день оттепели готовился со своей группой к очередному вылету. Утром все уже сидели в кабинах, я, как ведущий, первым вырулил на полосу. Следом за мной вырулил мой ведомый. Скольжение по полосе было нормальным, но взлет наш был задержан. И мы до полудня ожидали команды на старте. Наконец команда была дана. Я дал сигнал ведомому — летчику Лаврентьеву — и вторично начал разбег. Тут уж я с первых метров почувствовал что-то неладное. Самолет был в порядке, двигатель работал нормально, но скорость против обыкновения нарастала очень медленно. Слева спереди тем временем быстро приближалась наша аэродромная землянка. Отрыв уже должен был произойти, а я все еще бежал по полосе. Стал пробовать слегка подрывать самолет. Лыжи хлопали, но затем вновь прилипали к влажному снегу. Землянка и заправочные средства приближались. Положение становилось критическим.