Василий Ершов - Раздумья ездового пса

— Москва-Подход, 417-й, успеваем девять сто.

— Хорошо, 417, набирайте девять сто, — снисходительно разрешает диспетчер.

Вот и вся арифметика. Никаких компьютеров.

Сложность пилотских, штурманских расчётов не в математике, а в том, что в условиях дефицита времени, в меняющихся навигационных и погодных условиях, иной раз когда из тебя душу вытряхивает болтанка, или когда протискиваешься в узкий проход между грозовыми облаками, ты должен быстро и точно дать диспетчеру гарантию, что к определённому рубежу самолёт займёт заданную высоту. И от этой гарантии зависит положение в пространстве ещё нескольких бортов, экипажи которых решают свои сложные задачи, опираясь и на рассчитанные тобой данные. Подвести их нельзя: это некрасиво, не по-джентльменски.

Ещё одна проблема. А способен ли данный самолёт, с данной загрузкой, в данную жару за бортом, вообще набрать заданный эшелон?

Мы определяем способность самолёта набирать высоту таким образом. Если машина на заданной скорости ещё скребёт по 2-3 м/сёк, то это уже практический потолок. Ну, наскребёшь ты недостающие до заданного эшелона сто-двести метров, а дальше?

А дальше, бывало, она как встанет крестом, так и не разгоняется. Все, предел, вся мощь двигателей уходит только на поддержание самолёта в воздухе на этой скорости, а на разгон, чтобы фюзеляж встал по потоку и не создавал излишнего сопротивления, сил уже нет.

Как-то с Солодуном мне довелось вот так зависнуть на 11100. Набирая этот эшелон, мы учли все, кроме того, что после набора 10600 за бортом внезапно потеплеет градусов на десять. Этого предвидеть мы не могли, спросить было не у кого, одни в эфире, вот и повисли. И таки пришлось проситься обратно на 10100. Ну не летит и все.

А где же граница сваливания?

О, она далеко. Практически мы определяем её по прибору, показывающему угол атаки и перегрузку; у нас он называется АУАСП. Если угол атаки, потребный для полёта на данной высоте, не доходит до значения критического угла на 2,5 — 3 градуса, то запас по сваливанию есть, лететь можно, и можно набирать высоту. Если же стрелка слишком близко подошла к опасному красному сектору, нечего лезть: не вылезешь.

В наборе высоты капитан постоянно следит за температурой наружного воздуха, вертикальной скоростью и углами атаки. Соотнося эти параметры, он определяет способность самолёта к вертикальному манёвру.

— 417-й, я Ханты-Контроль. Вам попутный на 10600; интервала не получается. Сможете набрать 11600?

Вот и думай. Сколько топлива сожгли? Какой сейчас полётный вес?

Какая там за бортом температура?

Синоптики обещали на этом участке на 10 градусов выше стандартной.

Спросить у бортов?

— Какой борт идёт на 11100, ответьте 417-му?

— Ответил, 529-й.

— Как температура за бортом?

— Сорок семь.

— Спасибо, борт.

— Будь здоров.

Так… текущий угол атаки 4,2. Запас по сваливанию — 3,5. Должны набрать.

— Ханты-Контроль, я 417-й, сможем набрать 11600.

— 417, я Ханты-Контроль, набирайте 11600.

Пересекли 11100, идёт, по 5 м/сёк, но идёт. Температура вроде держится. По прибору показывает —25, но на самом деле за бортом на 23 градуса ниже, минус сорок восемь. Просто на нашей скорости датчик температуры от трения о воздух нагревается, и на этой высоте поправка — 23 градуса.

Подходя к заданному эшелону, надо так плавно искривить траекторию набора, чтобы она превратилась в горизонтальную линию точно на заданной высоте. Это искусство трудно даётся молодым вторым пилотам. Проскакивает выше: двадцать, пятьдесят, сто…да хватит же! Ага, пошёл вниз… стоп-стоп… проскочишь. Ну, синусоида. А пассажиры все это чувствуют.

Есть такой прибор — акселерометр. Это по сути грузик, подвешенный на пружинах; с ним связана стрелка При малейшем колебании центра тяжести самолёта по вертикали стрелка отклоняется вверх или вниз. При прямолинейном полёте она показывает одно значение: единицу. Единица означает, что подъёмная сила равна весу. Это и есть перегрузка: отношение подъёмной силы к весу.

Если взять штурвал на себя, подъёмная сила увеличится, пассажиров вожмёт в кресла и они почувствуют как бы увеличение веса; стрелка акселерометра, этого самого АУАСП, отклонится вверх и покажет перегрузку, допустим, 1,5.

При выполнении петли Нестерова на спортивном самолёте нужна подъёмная сила, раз в пять превышающая вес; при этом пятикратная перегрузка оттягивает вниз челюсть и мышцы лица, в глазах темнеет от отлива крови.

На моем лайнере допустимая перегрузка — 2,5. В обычном полёте мы редко допускаем такие движения штурвала, чтобы акселерометр показал отклонения от единицы больше, чем плюс-минус 0,2.