Василий Ершов - Раздумья ездового пса

И вот — отшкалилась глиссада. Теперь появилась надежда, что хоть и с перелётом, но сяду. Полоса три семьсот, и, как ни странно, сухой бетон. Но хоть и сухой, а в конце-то под уклон; а машина тяжёлая, а скорость-то 300, а не рекомендованная — 270; а ветра-то встречного нет… перелёт можно допустить, но небольшой, метров до пятисот, не более.

Догоняем, догоняем глиссаду. Сейчас я заранее, находясь пока ещё выше глиссады, начну подтягивать штурвал на себя, чтобы уменьшить вертикальную до четырех метров в секунду…не забыть добавить режим перед торцом — скорость-то станет падать…

И тут рявкнула сирена ССОС — системы предупреждения об опасном сближении с землёй.

— Заткнись! Ведь пишется же! — А я ведь уже уменьшил вертикальную.

Заткнулась. Видна полоса, видно, что идём в торец, что сели плотно на глиссаду, скорость потихоньку падает, но…перелетик таки намечается. Так, вертикальная четыре, четыре, четыре…стабильна; скорость 290, 290, 290… ага: 285! Падает, падает — что и требовалось! И вот он, торец.

Чуть-чуть лишняя скорость. Чуть-чуть. Но я уже над полосой, можно поставить и 72. И вдруг язык сам собой выдаёт:

— Семьдесят восемь!

— Режим семьдесят восемь, — подтверждает бортинженер.

Повисли над полосой. Замерла.

— Пла-авно малый газ!

И тут же покатились. Перелёт метров двести — это на «пятёрку». И кто, кто толкнул меня скомандовать эти 78 — как раз тот импульс, который и оказался необходим для мягкой посадки с максимальным весом. Я понял это, как только машина зависла над бетоном: три процента тяги гарантировали запас скорости в процессе выравнивания. А если бы поставил 72, посадка получиласть бы не скоростная, а воронья.

Ладно, зарулили, выключились, давай теперь отписываться. Скорость вышла за пределы — отпишемся сдвигом ветра… «до сильного». «Сильный сдвиг ветра» писать нельзя — обязаны были уйти; а «до сильного» — это ещё не «сильный».

А вот срабатывание ССОС… тут все зависит от того, сколько секунд гудела сирена. Допустим, 2 — 3, это погрешность системы. Сколько гудела сирена у нас — ну… секунду, может, две… а может, четыре-пять. Кто ж его знает. Но, по опыту, секунды в полёте очень длинные, иной раз так прямо кажутся минутами. Расшифруют — узнаем.

Потом оказалось, сирена гудела четыре секунды, и мне пришлось в конторе писать объяснительную, чтобы была бумажка, по которой мой командир эскадрильи будет доказывать наземному чиновнику, что я не верблюд.

Это тоже стихия — стихия бюрократизма, возведённого в авиации в культ…да и только ли в авиации. И искусство лётчика состоит не только в том, чтобы исхитриться и обмануть тот сдвиг ветра, а ещё и в достаточной степени — как ускользнуть от цепких лап бюрократа, и в полёте никогда не забывать, что «пишется же». И уметь отписаться, выслушать упрёки и посрамление и переморгать: «Вы наши отцы — мы ваши дети… виноват… учтём-с»…

И без фискалов ведь тоже нельзя: они — твёрдо соблюдают. А иначе я бы держал не 7, а 8 метров на глиссаде…и догнал бы её раньше, и не рявкнула бы сирена, потому что я бы раньше успел стабилизировать параметры.

Но на другом полюсе — ивановская катастрофа. Тот человек считал, что ему можно держать 12 метров… с пассажирами за спиной.

А через пару дней мороз в Красноярске снова подкидывает мне ребус на посадке.

Уж учёные. Уж знаем. Снова «Эмка», снова мороз, снова сдвиг ветра, и вес большой. И тут ещё добавилась передняя центровка: руль высоты на глиссаде торчал явно выше безопасного зеленого сектора, и пришлось для балансировки оставить закрылки отклонёнными на 28, а стабилизатор вручную переложить полностью на кабрирование, чтобы сумма всех пикирующих-кабрирующих моментов загнала руль в сектор.

Но при этом лобовое сопротивление самолёта меньше, чем при закрылках, отклонённых на 45 градусов, а значит, меньше и потребная тяга двигателей на глиссаде. А значит, режим на глиссаде будет… будет…

Короче, шли мы по глиссаде, режим стоял 75, меньше нельзя, а скорость 280, необходимая при заходе, не держалась — самолёт норовил разогнаться. Ну, до дальнего привода я поставил 72, стабилизировал скорость, а от дальнего вынужден был поставить 75, согласно РЛЭ. И скорость стала возрастать. И самолёт стал рваться выше глиссады, а я его прижимал, а скорость от этого нарастала и нарастала. И в конце концов перед торцом машина была уже чуть выше глиссады и со скоростью 300, а надо ж было её как-то сажать.

Хорошо, что в Красноярске полоса длинная и сухая, а то перелёт намечался около тысячи метров. И сажать самолёт пришлось силой, тыкая по сантиметру: от себя, от себя, от себя… где-то метров на 800 за торцом зацепились за бетон. Потом долго пришлось ждать, пока скорость погаснет до разрешённого предела начала торможения колёс. Потом прикидывать, не понадобится ли реверс до полной остановки, потому что бездарно просвистели добрый кусок полосы… ну, обошлось.