Фабио Фарих - Над снегами

Весь следующий день прошел в полетах над прииском, сбрасывании листовок и «воздушном крещении» у горняков. Нашему самолету досталось порядочно. Я думаю, даже не меньше, чем за всю алданскую экспедицию. В один из таких полетов, когда мы к счастью летели без пассажиров, с одними только листовками, сбрасывая их, как конфетти, на головы рабочих, мы пережили довольно неприятную минуту. Мы шли к приискам на высоте 150–200 метров. Такая высота над местом, где совершенно нет возможности сесть, довольно опасна, но в то же время она дает стоящим внизу слишком наглядное представление о мощи и скорости самолета. Поэтому мы решили немного рискнуть, тем более, что за наш мотор я ручался своей собственной бородой. Некоторое время все шло довольно гладко. Слепнев закладывал виражи, я развязывал пачки листовок и рассеивал их по ветру. Стоящие внизу махали шапками, и вообще все было так, как полагается. В один из таких прекрасных виражей, когда на прииск я смотрел совсем почти сбоку, наш мотор вдруг чихнул. Трудно передать чувство летчика, когда у него высота всего двести метров, под ногами город и мотор чихает. Я думаю, что это можно сравнить с чувством пловца в открытом море, когда у него появляются предвестники общего паралича. Так же как и ему, нам помощи ждать неоткуда, по крайней мере в воздухе. На земле конечно будет «скорая помощь», но это уже не важно.

Мотор чихнул—сердце у обоих нас сжалось, и холодок побежал по ногам к пяткам. Слепнев взглянул на меня, я- на него. Это была одна только секунда. Мотор опять ровно забрал—мы вздохнули. Через несколько минут он опять чихнул. Это пахло уже скверно. «Что будет, если мы сядем на крыши домов? Ведь стоящие внизу не знают мотора, не знают причин. Ведь будут же среди них те, кто скажет: «Нет, я уж лучше, не торопясь, по Алдану…» Лучше в тысячу раз сесть на тайгу и разбиться, чем хоть на сотую долю подорвать веру рабочих в самолет.

Мотор чихал довольно регулярно. Стрелка счетчика оборотов дергалась, как в истерике. Наша высота заметно убывала. Что делать? Слепнев с ожесточением крутил пусковое магнето, я же одной рукой качал ручную помпу, а другой все время менял газ. Мы все ниже и ниже. Ничего не подозревавшие горняки с еще большим энтузиазмом замахали руками. Последняя мысль была: «Хороший подарок юбиляру».

Очевидно прииск «Незаметный» все же не был тем местом, где должен был успокоиться самолет «СССР-177». Мотор вдруг забрал, ровным гулом заполнил наши уши, и мы быстро пошли на высоту. Вздохнули мы только на высоте двух тысяч метров.

Алданская экспедиция прошла благополучно. Мы сделали то, что хотели сделать. На карту были занесены мало обследованные места, изучена местность с точки зрения регулярных воздушных сообщений, и зафиксировано несколько вариантов будущей авиалинии. Итог экспедиции подвела иркутская газета «Власть труда».

«Вернулась экспедиция «Добролета», работавшая на Алдане по изысканию возможности открытия новой линии.

В беседе с нашим сотрудником начальник экспедиции т. Притулюк сказал: «25 августа мы вышли из Иркутска на самолете типа В-33 («СССР-177»). До Якутска самолет шел обычным почтово-пассажирским рейсом. В Якутске взята была почта на прииск «Незаметный» и первый алданский пассажир, председатель ИОК т. Зайцев. 31 августа экспедиция вышла из Якутска через Синскую и потом через тайгу на реку Алдан, в гор. Таммот. Начался ветер, и самолет шел все время с качкой на высоте 200–300 метров над тайгой. Общая продолжительность полета от Якутска до Таммота—5 час. 50 мин».

Путь этот принес нам очень интересное открытие. Оказалось, что обозначенные на карте горные хребты, будто бы существующие в этом районе, на самом деле являются только плодом фантазии составителя карты. Вместо хребтов на всем расстоянии, видном глазу, шла равнина, перерезанная в разных направлениях речушками и ручейками и покрытая тайгой. Каким образом на карту были нанесены хребты—неизвестно, но во всяком случае имеется полная возможность и основание этот недостаток исправить.

Экспедиция подробно исследовала лежащий по течению реки Алдана район (Учур, Усть-Майская и Ангинская слобода и Якутск). Проделанная здесь работа привела к убеждению, что наилучший вариант воздушной линии—это сухопутная по маршруту Якутск—Кочекуты—Амга—«861»— «Незаметный». Общее расстояние здесь будет 500 километров, но имеется возможность продлить эту же линию еще на 600 километров до ст. Невер. Тогда Иркутск будет связан с железнодорожной магистралью. Весь путь от Якутска до Невера может быть покрыт в 6–7 летных часов.