Хайнц Прюллер. - История Больших Призов 1972. Год Фиттипальди.

Cosworth был готов бросить в бой новый супер-мотор, но только если двенадцатицилиндровые Ferrari, BRM или Matra будут иметь преимущество. Пока же, в жарких гонках начала сезона, по-прежнему доминировали восемь цилиндров.

Занавес перед историей Гран-при 1972 года был поднят на автодроме Буэнос-Айреса, месте прошлогодней трагедии итальянца Игнацио Джунти. В эту аварию был вовлечен Жан-Пьер Бельтуа. "Единственный путь как-то уладить случившееся с римской или миланской семьей - это написать им письмо", - полагал Андреа де Адамич. "И мне ясно, что мать Джунти ждет письма или чего-либо подобного от Бельтуа". Письма не последовало, Бельтуа отказался от участия в аргентинском Гран-при. Так что BRM приехали без своего #1, вместо него с Виселлем в качестве запасного.

Но не ему, и не Хельмуту Марко, доверили машину "Р160" Бельтуа, а испанцу Соле-Руа. Гетин и Генли использовали ту же модель, а Марко и Виселля посадили в старые, почти музейные "Р153" - автомобили, которыми в 1970 году управлял канадский наследник супермаркетов Джордж Итон. Виселль был вне себя, Марко удручен. В боксах BRM царил хаос. Как гоночный директор Тим Парнелл, так и конструктор Тони Саутгейт были просто перегружены из-за пяти машин, одновременно принимавших участие в тренировке. Тони настолько закрутился, что свои технические заметки не вносил в блокнот, а наговаривал на диктофон… и вновь стирал все, нажав не на ту кнопку.

Марко на "Р153" показывал круги более чем на 2 секунды быстрее, чем партнеры на таких успешных поначалу "Р160". "Сколько-сколько?" - спрашивал Парнелл у своей жены Виргинии, засекавшей время. "1:17,3", - говорила она. "Не может быть", - отвечал Тим, - "ты просто шутишь". "Честно", - подтвердила Виргиния, - "1:17,3". В ответ на это поднялся мощный большой палец Парнелла: "Подайте сигнал "В боксы" для Марко. Он должен остановиться". Позже у Марко сломалась задняя подвеска, "которая, правда, сконструирована на BRM так, что в этом случае автомобили не вылетают с трассы, поскольку ничего не отваливается от машины ". В течение последнего получаса его прочно удерживал в боксах дефект сцепления.

Пилоты Ferrari страдали от шинного гандикапа, поскольку Firestone, по мнению Регаццони, "сконструировали новые шины специально для Lotus, и они нам не подходят". Петерсон жаловался на лихорадку и грипп, поэтому Экклстоун сделал предложение людям из March: "Если хотите, можете арендовать Фиттипальди". Берни показал себя очень, очень сильным боссом при первом же появлении в роли нового шефа Brabham, что, впрочем, не удивило никого из тех, кто его знает. И, прежде всего, он очень человечный босс.

С 1946 по 1949 годы Берни Экклстоун выступал сначала в мотоциклетных гонках, затем - на Cooper, пока тяжелая авария не прервала его карьеру и не перебросила на другую сторону линии фронта гоночного бизнеса. Он купил команду Connaught, которая стала известной, когда "стремительный дантист" Тони Брукс, крепкий парень с ястребиным лицом, одержал в Сиракузах первую победу в Формуле 1 для нового английского автомобиля. В 1957 году Берни вновь продал машины, сам стал участвовать в гонках Формулы Юниор и спортивных автомобилей, "но не очень успешно". Потом он консультировал "в качестве менеджера на дружеской основе" молодого и одаренного Стюарта Льюиса-Эванса, в котором все, не только Берни, видели завтрашнего чемпиона мира. "Природный талант с одной только слабостью - у Стюарта была ужасная язва желудка, ему часто надо было лечиться в госпитале и литрами пить молоко, чтобы выздороветь".

В 1957 году подопечный Экклстоуна стартовал в Монце с поул-позиции, в 1958 году в Касабланке его Vanwall из-за взрыва мотора загорелся. Тогда еще не было огнеупорной одежды. "Стюарта доставили в госпиталь, там его бросили в комнате ожидания на кресло и оставили ждать до понедельника. Я делал все, чтобы организовать чартерный рейс до Лондона. "Если он уедет, небольшие шансы есть, но если он останется в Марокко, то умрет". Льюис-Эванс умер через неделю. Потрясенный Берни ушел из гоночного спорта и сконцентрировался только на своем автосалоне в южной части Лондона.

Так продолжалось до тех пор, пока он не встретил в 1965 году в Акапулько Йохена Риндта. "Поразительно", - говорит Берни тихо, "как быстро и без проблем некоторые люди вызывают симпатию друг у друга". Берни и Йохен стали неразлучными друзьями, деловыми партнерами в Формуле 2 и кошмаром Колина Чэпмена, когда речь шла о контрактных переговорах. Йохен сам по себе был финансовым гением. Имея же на своей стороне Берни, он "почти склонил Чэпмена продать свою фабрику". "На протяжении пяти или шести лет", -вспоминает Берни, - "я был игорным королем Лондона. Дважды Йохен ходил со мной. Я его все время немного пугал. Но ему нравилась атмосфера и большие деньги". За 3000 фунтов Берни обзавелся Rolls Royce Phantom I - "ну, ты знаешь, американский автомобиль Аль Капоне".