Дмитрий Лухманов - Жизнь моряка

— Да ведь клюзы-то у нас без подушек [42] Чугунные литые утолщения. , только полукруглым железом для фасона обделаны, они проволочные тросы в несколько дней перетрут, никакие обмотки не помогут. Я думаю, что лучше будет цепи подать через клюзы, а тросы — через кипы, поверху.

Павлов вскипел. Он, конечно, сразу сообразил, что мое замечание правильно, но больное капитанское самолюбие не позволяло ему согласиться с мнением своего помощника.

Он окинул меня взглядом, полным ненависти, с ног до головы и прохрипел:

— Делайте, что вам говорит капитан, и не рассуждайте. Ну-с, я пошел! До свиданья!

В конце концов я, конечно, расстался с самодуром.

В Баку и всюду много говорили об образцово и гуманно поставленной службе у Нобеля. Попавшие на нее чрезвычайно ею дорожили. Но если разобраться как следует, то эта «образцовая» служба была образцово поставленной на европейский лад эксплуатацией трудящихся.

У Нобеля был большой наливной флот на Каспийском море. Почти все его суда носили имена мыслителей: «Будда», «Зороастр», «Моисей», «Магомет», «Линней», «Дарвин», «Пирогов»… Но, кроме мыслителей, были еще «Талмуд» и «Коран».

Все нобелевские суда содержались чисто, были окрашены в сиренево-серую краску, с надстройками и шлюпками цвета слоновой кости, трубы черные, палубы, как на парусных клиперах, оттерты песком и покрыты масляным лаком.

В Черном городе и Астрахани, на правом берегу Волги, у Нобеля были выстроены целые рабочие городки с собственными судоремонтными мастерскими, доками, материальными складами. Тут же в веселеньких домиках шведского типа с красными черепичными крышами и палисадничками с цветами жили мастера, рабочие и служащие. Для них имелись баня, больница, клуб, библиотека, огороды и даже оранжерея, где зимой за рубль каждый нобелевец мог приобрести букет цветов. Но все это лицевая сторона медали, а вот ее обратная: экипаж судов был чрезвычайно малочислен и, хотя прилично оплачивался, работал на две смены.

На больших пароходах у Нобеля по штату полагался только один механик и один помощник капитана. Боцман, который нанимался из дипломированных штурманов, стоял вахту за капитана, а машинисты-масленщики, из заводских слесарей, исполняли обязанности помощников механика. Стоянки в Баку и на рейде были доведены до минимума, и за всю навигацию не только матрос или кочегар, но даже капитан мог побывать на берегу только два-три раза, во время очередной чистки котлов.

За каждый лишний против установленной нормы рейс команда получала премию. Средняя годовая продолжительность морского сообщения между Баку и Астраханским рейдом считалась в 230 суток; 15 суток выкидывалось на пять трехсуточных чисток котлов, оставалось 215 суток, или 5160 часов. При средней скорости парохода, скажем «Дарвина», в 8 узлов, среднем расстоянии между конечными пунктами 360 миль и среднем времени 12 часов, потребном на прием и выкачку нефти, судно сможет, если будет плавать без простоев, сделать за навигацию 50 рейсов. При этом подсчете устанавливалась премия: за 51 рейс капитану 100 рублей, механику и помощнику капитана по 50 рублей каждому и всей остальной команде 100 рублей. За 52 рейса эта премия удваивалась, за 53 — утраивалась.

Такое прогрессивное премирование заставляло экипаж из кожи лезть, чтобы набрать два, а то и три лишних рейса, держать судовые машины, насосы и все механизмы в образцовой исправности, быстро, не тратя лишней минуты, швартоваться в Баку к пристаням, а на рейде — к назначенным под выкачку баржам, ходить кратчайшими курсами, соблюдать на судне идеальную чистоту и крепко держаться за службу на судне до конца навигации, чтобы не потерять премии.

Такая система зажимала человека в крепкие тиски.

Я не боялся работы, но как русскому человеку попасть в это шведско-финское царство, где русские принимались только для черной работы и на конторские должности, где даже боцманов нередко выписывали из Финляндии и где были капитаны, почти не говорившие по-русски?

У меня была надежда на мой заграничный парусный стаж и на знание английского языка. После долгих хлопот я был принят боцманом на «Будду».

После семи лет службы в командных должностях и даже командования пароходом я дошел до положения, которое мне предлагал еще в 1886 году капитан парусника «Армида». Но я не унывал и мечтал рано или поздно добиться командования и стать первым русским капитаном в нобелевском пароходстве. В начале зимы, когда 85 процентов Каспийского флота становилось на ремонт, должность боцмана было лучшее, чего я мог достичь.