Анатолий Маркуша - Самолеты нашей судьбы

Есть такая закономерность — всякий удачный самолет почти непременно находит еще и дополнительные области применения, кроме тех, что были заложены в его проекте, и Ю-13 — лишнее подтверждение этой закономерности. Машина много работала в сельскохозяйственной авиации, постоянно летала на санитарные задания, считалась популярной среди охранников леса. И во всех этих качествах самолет медленно, но верно распространялся по всем материкам. Сохранились экзотические кадры — Ю-13 спрятался под пальмами, вроде бы скрывается в тени от нестерпимого жара тропиков; а на другом снимке Ю-13 одиноко притулился под боком у громадного айсберга…

Самолет выпускался с девятнадцатого и до тридцать третьего года; было зарегистрировано шестьдесят модификаций машины. Немцы славятся строгим учетом: за четырнадцать лет, по их сведениям, в небо ушло 314 самолетов «Юнкерс-13», носивших разные названия. Эту машину эксплуатировали в 30 странах. На российскую долю досталось 49 самолетов.

Казалось бы, журналистика и самолетостроение — области, достаточно далекие друг от друга. Но стоило видному литератору тридцатых годов Михаилу Кольцову бросить клич: «Отметим шестидесятилетие великого пролетарского писателя Алексея Максимовича Горького созданием агитэскадрильи его имени!», — как началось нечто невообразимое. Принять участие в сборе средств на эскадрилью сделалось в одночасье и почетно, и престижно. Мало того, что жертвовали, кто сколько мог, началось еще соревнование между предприятиями, учреждениями, частными лицами… кто внесет больше? Газеты ежедневно подогревали азарт населения. Так что в считанные месяцы 1932 года из народных пожертвований сколотился капитал в шесть миллионов рублей.

Вероятно, сегодня нужно хотя бы коротко пояснить, что за эскадрилья была задумана, чем ей предстояло заниматься. Эскадрилья формировалась из разных машин. Предполагалось, что летчики будут облетывать самые отдаленные уголки страны, во-первых, демонстрируя мощь советских крыльев, во-вторых, привозить в медвежьи уголки актеров, писателей, профессиональных лекторов, чтобы они совместными усилиями несли в провинцию культуру, свет знания… Предполагалось, что и сама машина, поставленная на службу идеологии, будет мощным агитатором и пропагандистом советских достижений, надеялись, что машина-гигант выполнит задачу, с особым блеском. В ту пору пропаганде придавалось совершенно исключительное значение. Власть не жалела ни сил, ни средств, доказывая, мы — самые-самые…

4 июля 1933 года приступили к постройке флагмана. Проектированием и постройкой машины руководил Андрей Николаевич Туполев. Обратите внимание, в каком темпе осуществлялся замысел. Уже 3 апреля 1934 года «Максим Горький» выкатили на аэродром. Три недели спустя специальная комиссия подписала необходимые документы и дала «добро» на первый полет. 17 июня Михаил Громов выполняет этот полет. Машина находится в воздухе тридцать пять минут.

А через два дня «Максим Горький» пролетел над Красной площадью. Впечатление это произвело колоссальное. Казалось, вся Тверская улица содрогается от грохота двигателей. Люди стояли, задрав головы, они улыбались, и ведь никому не могло прийти в голову, что «Максим Горький» совершает свой всего лишь второй полет…

О времена, о правы, — чем не рискнешь, дабы удивить мир! Поясняю: 19 июня столица встречала челюскинцев, возвращавшихся из ледового плена. Их спасли авиаторы. Событие это отмечалось с невероятной помпой: вот, мол, глядите, — мы все можем!

«Максим Горький», летящий над ликующей Москвой, конечно же великолепно украшал праздник. Восемь девятисотсильных двигателей несли над городом машину, раскинувшую «руки-крылья» аж на шестьдесят три метра. Мало того, «Максим Горький» оглушал землю бравурной музыкой духового оркестра. Это не метафора: на борту имелась громкоговорящая радиоустановка — «Голос неба», в дальнейшем ее предполагалось использовать при агитполетах, когда машина, проносясь над просторами тайги, пустынь, над поверхностью моря сможет донести нужные слова и чувства до каждого оленевода, аксакала, моряка. В те годы отношение к государственным успехам было несколько иным, чем сегодня. «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью», — люди пели с подлинным воодушевлением и без тени сомнения.

Но вернусь к машине. Фюзеляж «Максима Горького» имел 52,5 метра в длину, 3,5 — в ширину и 2,5 — в высоту. Он состоял из пяти технологических состыкованных между собой отсеков. В первом располагался салон и кабина штурмана; во втором помешались летчики, радист, пассажиры; в третьем — центральная телефонная станция, секретариат, туалет; в четвертом — буфет, склад киноустановок, фотолаборатория, радиооборудование; пятый отсек оставался пустым. Учитывая особое назначение машины, кроме 72 пассажиров, «Максим Горький» нес уже упомянутую установку «Голос неба», типографию и прочие технические средства агитационно-пропагандистского назначения. Невзирая на такую насыщенность разного рода оборудованием, самолетные помещения оставались достаточно просторными, жилая, так сказать, площадь составляла как-никак 100 квадратных метров.