Леонид Карцев - Воспоминания Главного конструктора танков

На третий день я поручил начальнику отдела кадров узнать, какие по Министерству существуют штатные сетки для КБ, где конструкторы имеют более высокие оклады, чем у нас. Наше КБ считалось отделом завода, и оклады конструкторов были по общесоюзной сетке для машиностроительных заводов. Он мне принес штатную сетку для СКБ (Специальное конструкторское бюро), в которой вместо групп – секторы и в связи с этим почти все оклады выше на 200 рублей. Мы быстро составили новое штатное расписание, подписали у директора, а затем я утвердил его в Министерстве. Более того, через несколько лет мы утвердили новую сетку, в которой вместо начальников секторов вводились должности начальников бюро с окладом 1800 рублей (здесь имеются в виду рубли дохрущевской реформы).

В отделе снабжения Министерства я познакомился с человеком, ведавшим распределением чертежных машин. Я попросил эту добрую женщину помочь нам в их приобретении. Для начала она выделила 20 машин, а потом периодически продолжала выделять их небольшими партиями, пока мы не укомплектовались полностью. Почему-то часто бывало так, что мои просьбы об улучшении труда конструкторов встречали в Министерстве внимательное, я бы сказал по-отечески доброе отношение, и почти всегда завершались реальной помощью. Видимо, это объясняется тем, что люди, к которым я обращался, были значительно старше меня по возрасту. Очень хорошие отношения у меня сложились с отделом кадров Министерства. Возглавлял его бывший помощник директора нашего завода по кадрам К.И. Королев.

Однажды, когда казалось, что жизнь КБ шла установленным порядком, неожиданно застопорилась работа по танковому тягачу БТС-4: рвался трос лебедки. По расчету же он имел десятикратный запас прочности. Предположили сначала, что причина в нестабильности момента фрикциона привода лебедки. Чтобы опровергнуть эту версию, как наиболее тяжелую, конструкторы предложили страховочную схему, при которой фрикцион привода лебедки автоматически отключался, если величина момента превышала расчетную. Но и после этого трос продолжал рваться через 25-30 часов работы. Тогда подозрение пало на барабаны лебедки. Испробовали барабаны с различными углами сбега ручьев, делали их из стали различной твердости, в том числе из броневой, – ничего не помогло. На участке сборки образовалась уже приличной высоты куча испытанных барабанов. Дело зашло в тупик. Новых предложений у занятых на этой работе людей не было.

Тогда я понял, что нужно привлечь к этой работе новые силы и вспомнил о молодом специалисте, выпускнике МВТУ им. Баумана С. Петракове. Позвав его, я сказал: «Сережа, ты, наверное, уже знаешь историю с обрывом троса лебедки тягача, сейчас никаких мыслей у «стариков» нет. Видимо, внутри лебедки циркулирует какая-то дополнительная мощность. Прошу тебя, не слушая «академиков», найти причину. От остальных работ я тебя освобождаю, о чем сам извещу начальника сектора».

Эта идея о дополнительной мощности пришла мне в голову не случайно. Темой моего дипломного проекта был стенд для испытания трансмиссии. Стенд этот не был стандартным. Я задался целью имитировать на стенде процессы, происходящие в трансмиссии танка при его поворотах во время движения. Только на поиск схемы стенда я затратил тогда целый месяц, глубоко уяснив сущность процесса циркуляции мощности от одного борта танка к другому.

Через две недели Петраков пришел ко мне и сказал: «Леонид Николаевич, у обоих барабанов первые ручьи надо сделать не клиновидными, а полукруглыми по диаметру троса. Трос рваться не будет. Ваши предположения были верными. Внутри лебедки циркулирует большая мощность из-за неравномерного износа ручьев барабанов». Как потом выяснилось, он этот вывод мог сделать и раньше, поскольку затратил много времени на снятие слепков с изношенных ручьев барабанов, хотя все эти слепки имелись в исследовательском бюро. После этого обрывы троса прекратились, сколько бы его ни испытывали, а тягачи БТС-4 с этой лебедкой успешно эксплуатировались в Советской Армии.

В один из первых дней работы в новой должности я решил послать конструктора П.Т. Вернигора в командировку на Чистопольский часовой завод для решения вопроса о возможности разработки счетчика часов работы двигателя танка. Без такого счетчика количество часов, отработанных двигателем танка, записывалось в формуляр водителем «на глазок» после окончания пробега или учений. Иногда эти данные водители записывать вообще забывали, порой не учитывалось время работы двигателя на стоянках и т.п. В результате невозможно было точно определить момент отправки двигателя танка в ремонт. К нашему удивлению, Чистопольский завод согласился в том же году изготовить опытные образцы счетчиков. Их испытания дали положительные результаты, и счетчики моточасов с 1954 г. стали устанавливаться на все серийные танки.