Леонид Карцев: Воспоминания Главного конструктора танков

Вентилятор системы охлаждения танка имел 24 лопатки. Мы предложили сократить число лопаток до 18. Казалось бы, вопреки логике, но это привело не только к снижению металлоемкости и трудоемкости изготовления вентилятора, но и к повышению его производительности.

Особо запомнился случай с котлом подогревателя системы охлаждения танка Т-54.

Проходя как-то мимо танка с работающим подогревателем, я увидел выходящий из трубы котла черный дым. Мне такая работа котла не понравилась, и я решил разобраться в причинах столь сильного дымления.

Внимательно прочитав всю имеющуюся в заводской библиотеке литературу по аэродинамике горения и конструкциям водяных котлов (в том числе книгу академика С.П. Сыромятникова «Паровоз» и докторскую диссертацию академика П.Л.Чебышева «Теория газовой струи»), я пришел к твердому убеждению, что котел спроектирован неграмотно. По форме и устройству он являл собой уменьшенную копию котла паровоза. Но дефицит топочного объема и объема камеры сгорания не позволяли топливу сгорать полностью. Вследствие этого жаровые трубы быстро забивались сажей. С этим злом конструкторы подогревателя смирились настолько, что в комплекте ЗИП танка была предусмотрена даже так называемая «щетка-сметка».

Деликатность момента заключалась в том, что такую конструкцию предложил сам А.А. Морозов. Он еще в детстве хорошо изучил паровоз, благодаря отцу, который работал на паровозостроительном заводе. Считая себя знатоком «котельного дела», он не видел необходимости в разработке новой конструкции котла и считал «паровозную» схему оптимальной.

Зная, как болезненно Морозов воспринимает критику его идей, мы с Бенедиктовым решили искать новую конструкцию котла. Работали по вечерам дома, благо я привез после окончания академии кроме кровати еще и чертежную доску. Вскоре проект нового котла был готов. По внешним габаритам и установочным размерам он был идентичен существующему, но по устройству... Вместо жаровых труб внутри котла размещался цилиндр, заполняемый охлаждающей жидкостью, поступающей из наружного цилиндра по четырем трубам, которые одновременно выполняли роль крепежных деталей внутреннего цилиндра. Благодаря такой схеме увеличился объем камеры сгорания, а горение топлива происходило по всей длине котла.

Как мы и ожидали, Морозов это предложение сразу отверг и не дал разрешения на выпуск рабочих чертежей и изготовление опытных образцов. Мы сделали к нему еще два «захода», но с каждой новой попыткой его раздражение только усиливалось. И тогда мы решились на «военную хитрость».

В то время у нас как раз появился способ изготовления синек с карандашных калек. Взяв несколько уже ненужных чертежей, мы стерли с них все, кроме штампа со всеми утверждающими и прочими подписями, включая подпись Морозова. Вместо стертых изображений мы нанесли чертежи нового котла подогревателя... Когда по нашим чертежам в опытном цехе изготовили изделие, оказалось, что это... котел подогревателя.

Вместе с исследователем Чуйковым мы втайне от всех проверили работу котла на стенде: охлаждающая жидкость стала нагреваться быстрее, а черный дым исчез. Завершив испытания нового котла, мы явились «с повинной» к Морозову. Выслушав нас, он улыбнулся и разрешил продолжать работу на законных основаниях, издав предварительно приказ о запрете снимать синьки с чертежей, выполненных карандашом.

По результатам испытаний новый котел подогревателя был внедрен в серийное производство, а щетка-сметка была навечно исключена из комплектации танка. За эту работу мы с Бенедиктовым получили премию, на которую купили по фотоаппарату «Зенит».

Новый котел подогревателя предотвратил и ожидавшую завод неприятность. Через три – четыре года старые котлы на эксплуатируемых танках стали течь из-за коррозии жаровых труб, для изготовления которых применялись бесшовные трубы из углеродистой стали. Новые котлы этого дефекта не имели, так как все детали, соприкасающиеся с огнем, были выполнены из нержавеющей стали.

Вернусь в 1951 г. В ноябре главному конструктору Уралвагонзавода А.А. Морозову в Кремлевской больнице была сделана операция по поводу язвы желудка. Не могу сказать, как связаны эти два события, но уже в декабре этого же года он был назначен главным конструктором Харьковского завода транспортного машиностроения, к тому времени уже восстановленного.

У нас же на Уралвагонзаводе исполняющим обязанности главного конструктора был поставлен пятидесятичетырехлетний А.В. Колесников. Еще до войны Анатолий Васильевич был заместителем тогдашнего главного конструктора ХПЗ М.И. Кошкина, создателя легендарной «тридцатьчетверки».