Степан Швец - Под крыльями — ночь

Перед штурманом стоит теперь сложная задача — прокладывать курс, ориентируясь только визуально, так как главные средства навигации полетели за борт. Кроме того, нужно вести самолет по «глухим дорогам», чтобы не напороться на какой-либо крупный город, аэродром, железную дорогу и т. д.

Полет растянулся на много часов. Линию фронта перелетели благополучно. Теперь — подальше на восток, для большей гарантии.

Но вот горючее на исходе, надо идти на посадку. Сели на фюзеляж в степи.

Через несколько дней экипаж появился в расположении части. Сколько было радости! Все считали Даншина сбитым, ведь с того момента, когда самолет приблизился к цели, о его судьбе ничего не было известно.

Радость радостью, но для Даншина этот полет имел и некоторые неприятные последствия. То, что самолет посажен на фюзеляж, — явление обычное и частое; десять дней — и машина «на ногах». Заменили мотор и перегнали ее на свой аэродром. Да, но где оборудование, вооружение? Нет их. А куда девались? Где оправдательный документ? И пошла писать губерния…

— На кой черт нужно было тебе садиться? — говорили Даншину иные «мудрецы». — Выбросились бы на парашютах, и делу конец. А так — в какую графу внести? Списать всё — так самолет цел. Считать самолет целым — так где оборудование?

Немало нервов стоило Даншину составление докладных записок. Конец этой волоките положил командующий. Он приказал списать оборудование и не мешать экипажу работать.

К этой истории можно добавить, что Даншин тогда побил все рекорды продолжительности полета — он продержался в воздухе свыше 15 часов.

Однажды мы получили задание бомбить одну из целей в южном направлении. Метеорологическая обстановка была очень сложной, и большинство экипажей вынуждено было вернуться с полпути. Оставшиеся, среди которых были Даншин и я, продолжали полет. Мы шли с набором высоты, чтобы миновать фронтальную облачность поверху. Небо подернуто густой мглой. Потом самолет начал «лизать» облака. Пока ничего страшного. И вдруг — густая черная темень. Интенсивное обледенение, кабины полны снега, он проникает во все щели.

Не теряя ни секунды, я начал разворот, чтобы уйти из этой кутерьмы. Ведь самолет попал в «конус» облака, и если не прекратится потеря высоты, обледенеет еще больше. Маневр удался, хотя метров сто мы всё же потеряли. И едва вышли из облака, как под нами, немного левее, на земле произошел взрыв. Ярко осветились облака, затем зарево стало медленно тускнеть и померкло. Все признаки того, что взорвался самолет.

— Видел? — спрашивает Кириллов.

— Да, наверно, кто-то из наших, — отвечаю.

В ту ночь вернулись все, кроме Даншина.

Ходили слухи, что уже после войны в болотистой местности на Брянщине жители обнаружили обломки самолета и останки людей. Мне рассказывали, будто бы по документам установлено, что это самолет Даншина. Не знаю, правдоподобны ли эти слухи. Но Даншина с нами больше не было. Тяжесть потери я ощущаю до сих пор. Лишиться такого боевого экипажа, таких товарищей, как Даншин, Ширяев, Бондаренко и Ткаченко!

Расскажу о некоторых других моих товарищах.

Командир звена Федоркин. В старом полку он был в составе 3-й эскадрильи. Летал редко, несколько раз попадал в тяжелые условия и почти ни разу не приходил с задания нормально. Замкнутый, угрюмый, он болезненно переживал свои неудачи — не только прошлые, уже случившиеся, но и будущие, которые казались ему неизбежными. Он стал бояться летать на боевые задания. Часто придирался к технике, к работе моторов, за что его невзлюбили техники. Это его самолет мне пришлось облетывать по просьбе инженера Дороговина.

Я сразу понял, что одной единицы в числе боевых экипажей у меня уже нет. Или не пойдет на задание из-за «плохой» работы матчасти, или прекратит выполнение задания по метеорологическим условиям, или еще что-то.

Так оно и вышло. При первом же его полете на задание он был подбит и на обратном пути посадил самолет в Тульской области на фюзеляже. А перегонять такие самолеты на свой аэродром обязан лично командир эскадрильи. Это прибавило мне лишней работы.

Прибывающие в часть молодые экипажи были недостаточно подготовлены для ночных полетов, и командование решило открыть для этих экипажей школу усовершенствования. Начальником ее был назначен В. Ф. Тихонов — заместитель командира полка. От нашего полка я рекомендовал в инструкторы Федоркина, зная, что он имеет немалый опыт инструкторской работы.